Э.Г. Истомина. Пути сообщения России в XVII - начале XIX вв.
В развитии транспортной системы на обширном евроазиатском пространстве России особую роль играла естественно-природная среда. В XVII в. в ней особое место занимали озерно-речные коммуникации - водные пути и волоки, являвшиеся фактором и условием развития общественного производства, материальной и духовной культуры. Густота как водных, так и сухопутных дорог, их распределение по территории страны, отражали историческую последовательность заселения, размещения производства и ряд других экономико-географических и политических факторов, составляющих основу развития государственности России. Природные условия в значительной мере определяли закономерность быстрого и, наоборот, замедленного развития отдельных звеньев путей сообщения. Известный инженер, много сделавший в сфере реконструкции коммуникаций России в XVIII - начале XIX вв. А.А. Бетанкур писал: «...Ни одно государство в свете не наделено от природы столь многими удобствами для всякого рода сообщений, как Россия: множество рек и речек, протекающих во всех ее направлениях; обширные леса, бесчисленное множество озер и водохранилищ, беспредельные равнины, все сие обещевает изобилие и удобство в сообщениях, которые тщетно было бы искать инде» 1 .
После образования Русского централизованного государства наметился процесс укрепления связей между существовавшими водными и сухопутными дорогами. Водный транспорт в силу своей доступности, всеохватности и прочих природных технико-экономических преимуществ, давал возможность создания базы для регулярного (хотя и сезонного) транспортно-экономического взаимодействия между отдаленными друг от друга на многие сотни километров регионми, оставаясь доминирующим не только на первых этапах истории Российского государства, но и на протяжении XVIII - первой половины XIX вв. Однако воднотранспортная сеть обширной территории страны не могла полноценно эксплуатироваться без гужевых дорог, мобильность конфигурации (изменение и появление новых направлений) которых являлась необходимым условием процесса территориального разделения труда. Грунтовые дороги, вовлекая в товарный оборот массы сельскохозяйственной и промышленной продукции, обеспечивали ее подвоз ко многим рыночным центрам, ярмаркам, к пристаням. Они играли значительную роль в осуществлении различных военных операций, организационно-административных связей между городами и прочими населенными пунктами, содействовали транзитному движению между внутренними регионами Европейской России и Сибири.
Вся сеть гужевых дорог представляла собой сложную систему переплетающихся между собой меридиональных и широтных связей. Однако насыщенность транспортной сетью в различных регионах страны не была равнозначной. Стародавние, традиционные пути имели тенденцию к удлинению, передвигаясь в направлении вновь осваиваемых районов, обогащаясь разветвлениями и новыми маршрутами. Однако немало дорог уже к концу XVII столетия оказались забытыми и заброшенными в силу самых различных причин, нередко связанных с появлением новых городов, засечных черт, смены приоритетов в торговых связях.
Важнейшим связующим узлом коммуникаций в XVII в. являлась Москва. Будучи центром складывающегося всероссийского рынка, она располагала водными и сухопутными магистралями, шедшими как в направлении ближайших районов, так и в дальние области страны. Сухопутные дороги, расходившиеся радиально от Москвы, имели связки, благодаря которым не только обслуживалась определенная округа, но и появлялась возможность в переходе одной дороги на другую. Создавалась почти непрерывная сеть сухопутных дорог. К ним примыкали водные магистрали, значение которых было велико, особенно для центра и северной части Европейской России. Эти пути охватывали Замосковные города, Поморье, города от «Немецкой» и «Литовской» украин 2 .
Транспортное обслуживание Москвы и ее связей с близкими и отдаленными районами происходило, прежде всего, по следующим основным дорогам 3 . От Рогожской заставы на восток шла дорога на Владимир-на-Клязьме - «Владимирка»; еще одна дорога на Владимир - «Стромынка» проходила несколько севернее - через Стромынь на реке Дубенке, на Киржач и далее на Владимир. Дорога на Переславль-Залесский («Переславка» - Ярославская) начиналась от села Красного (впоследствии район Красносельской улицы) и продолжалась до Ярославля. В северном направлении использовалась еще одна дорога - через Хлебниково и село Троица-Сельцы, она вела через Дмитров и Кашин в Бежецкий Верх. Старинный путь, связывающий Москву с Новгородом, начинался от Тверской заставы и шел на Клин и Тверь. Волоцкая дорога от Дорогомилова направлялась к Волоку Дамскому (позднее - это Волоколамское шоссе). Дорога на Можайск, Вязьму и далее в Смоленскую землю пролегала через Вяземский ям на реке Вяземе. Боровская дорога - к Боровско-Пафнутьеву монастырю шла через ям у села Фоминского.
На юг из Москвы вели четыре дороги. Главной из них была Серпуховская. Через Тулу, Орел, Курск, Белгород по ней попадали в Слободскую Украину. «Серпуховка» была известна и под названием Крымской, так как в этом направлении являлась самой кратчайшей. Через Рязань на Дон шла Каширская дорога. Для проезда в рязанские земли пользовались еще двумя дорогами - через Коломну. От одной из них - Брашевской существовало ответвление на Касимов - через Егорьевский погост Высоцкой волости (будущий город Егорьевск). Все названные дороги связывали Москву с важными транспортными узлами, торгово-ремесленными и административными центрами Российского государства - Ярославлем, Владимиром, Коломной, Серпуховым, Рязанью, Тулой, Калугой, Волоколамском, Можайском, Тверью и Дмитровым.
Радиальное расположение дорог, шедших от Москвы, через важные в экономическом, административном и военном отношении города, обеспечило в XVII в. сложение своеобразных узлов сухопутных дорог. Они были, с одной стороны, центром местной округи, откуда шли разной значимости гужевые пути, а с другой стороны, связывали соседние магистрали, шедшие из Москвы. Естественно, между важнейшими дорогами оставались значительные пространства, заселенные в разной степени и игравшие определенную роль в социоэкономической жизни страны. В этих районах постепенно складывались свои местные центры и узлы сухопутных дорог, связанные с соседними поселениями и перевалочными пунктами 4 .
Все дороги, идущие от Москвы, создавали устойчивые связи с отдаленными районами страны. Так, Ярославская дорога продолжалась далее на Вологду, Устюг Великий, Холмогоры и Архангельск. На значительном пути от Вологды до Архангельска она дублировала Сухоно-Двинскую водную магистраль, которой пользовались лишь в определенное время года. Владимирская дорога направлялась к Нижнему Новгороду, выходя, таким образом, на Волгу. Серпуховская дорога имела связь с одним из важнейших южных шляхов - Муравским, по которому отряды татар еще в XVI в. совершали свои многочисленные набеги на русские поселения. Шлях шел от Крымского перешейка (от Перекопа), по водоразделу сначала между Днепром и Донцом, затем между Окой и Доном и упирался в Оку около Серпухова. Он имел несколько ответвлений - на запад направлялся Ромодановский (Рамадановский) шлях. У Оскола от Муравского шляха отходила дорога в сторону Орла и Волхова - Пафнутцев шлях. Муравский шлях имел связь с Изюмским шляхом, пересекавшем Донец, с Кальмиусской и Ново-Кальмиусской сакмами, идущими к побережью Азовского моря. По водоразделам правых притоков Дона и левых притоков Донца, левых притоков Дона и правых Хопра и Оки - по левобережью Цны (к Шацку) проходила Ногайская дорога. Она имела ответвления на Рязань, Коломну и к другим городам 5 . Южные сухопутные дороги в XVII в. сравнительно редко выходили за пределы укрепленных линий - Белгородской и Изюмской. К востоку от линии Царев-Борисов-Валуйки-Воронеж-Тамбов-Моршанск дорог было мало. Однако заселение и освоение южных областей Русского государства сопровождалось интенсивным развитием сухопутных дорог, так как на этой территории не было крупных судоходных рек, которые могли бы обеспечить удобные транспортные связи.
К середине XVII в. большинство прежних дорог, служивших для татарских набегов и перекочевок, превратились в оживленные торговые пути: Ливны - Богодухов - Перекоп, Муравский, Ромодановский, Пафнутьев, Бакаев, Черный шляхи, Кальмиусская сакма и др. Большинство этих дорог связывало юго-западную часть Российского государства с внутренними уездами. Еще Д.И. Багалей отмечал, что, как правило, они шли по водоразделам, «между вершинами речек и оврагов везде по ровным и возвышенным кряжам... Обозы с тяжелыми фурами и в нынешнее время (XIX в. - Авт.) большей частью проезжают по сим дорогам в рассуждение ровного и негористого их положения» 6 .
В конце XVII в. оживилось движение по старинным южным дорогам: Киев-Константинополь (через Бендеры и Буджакскую степь), Киев-Смоленск-Варшава, Сумы-Перекоп-Крым 7 .
Широкая сеть дорог в XVII столетии существовала на северо-западе. Документально восстановленная И.А.Голубцовым на основании «Выписи из Новгородских изгонных книг» (составлены в 1700-1703 гг.), она в основных чертах представлялась следующим образом 8 . Основным транспортным узлом Северо-Запада являлся Новгород, от которого во все стороны расходились дороги, покрывавшие пространство новгородских пятин (за исключением Бежецкой), а также значительные части прилегающих уездов - Псковского, Великолуцкого, Торопецкого, Ржевского, Новоторжского, с выходом за пределы очерченной территории по важнейшим направлениям до Юрьева Ливонского, Полоцка, Смоленска, Твери, Москвы, до Городецка (Бежецкого Верха), Углича, Кашина, Переяславля Залесского, Суздаля, Владимира, к Соловецкому монастырю (Обонежской пятиной до Белого моря), Лопских погостов (северо-восточная часть будущей Карелии) и некоторых других пунктов.
Среди всех обозначенных дорог первой названа Московская - из Новгорода до границы новгородских волостей - до Выдропускского яма и Торжка; далее шли сухопутные дороги к Пскову, Иван-городу, Ям-городу, Копорью, Орешку и Тихвину. Водным путем - рекой Лугой, протокой Росоной и рекой Наровой Новгород соединялся с Ям-городом и Иван-городом. Обозначены водная и сухопутная дороги к Старой Руссе, между Псковом и Москвой. От Новгорода до Москвы существовал водный путь, известный как «Серегерский» - из озера Ильменя реками Полой, Явонью, озером Селигером, рекой Селижаровкой, Волгой до устья Шоши и от нее до Москвы.
И.А. Голубцов не мог признать эту «Выпись» «дорожником», так как в ней отсутствовал ряд, несомненно существующих в то время путей сообщения. В росписи, например, не указаны, проходившие через новгородские земли части летописного «пути из варяг в греки», не названы водные дороги по Неве и Ловати; Волхов не обозначен как путь в Неву. Очевидно, по мнению И.А.Голубцова, «мы имеем дело с некоторым сознательным отбором путей, а именно отбором стратегически важных дорог, ведущих к пограничью, к порубежью» 9 . В период борьбы России с Польшей и Швецией за Прибалтику важны были знания о дорогах в тылу территории, являющейся объектом притязаний. «Роспись дорог» является весьма ценным историко-географическим источником, раскрывающим важнейшие коммуникации Северо-Запада на определенный период и в определенной геополитической обстановке. Она свидетельствует и о том, что в XVII в. основные радиусы новгородского узла дорог стали ямскими дорогами, т. е. частью общегосударственной коммуникационной системы. Лишь три дороги оказались описанными без указания ямов - к Белому морю, в Лопские погосты и к Гдову. На остальных они уже существуют или названы как строющиеся 10 .
В XVII в. сухопутные дороги постоянно использовались в сочетании с водными. В зимнее время товары нередко накапливались на складах вблизи речных пристаней, чтобы летом их транспортировать по рекам. Гужевые дороги часто являлись дублерами водных, по которым наиболее интенсивное судоходство осуществлялось при весеннем подъеме воды. Зимой замерзшие реки использовались как удобные санные пути (зимники). По ним товары доставлялись с большей скоростью, чем летом по грунтовым дорогам. Но и зимние дороги не всегда спасали положение - глубокие снега, заносы, гололедица часто делали их непреодолимыми. Так, вдоль всего берега Волги от Нижнего Новгорода до Астрахани широко эксплуатировался гужевой путь (Посольская дорога), проходивший через Васильсурск, Чебоксары, Свияжск (с ответвлением на Казань), через Симбирск, Самару, Саратов, Царицын. Правительство (прежде всего, Ямской приказ, созданный в XVI в. и ведавший ямской гоньбой) уделяло внимание главным почтовым дорогам, эксплуатация которых была особенно важна во второй половине XVII - начале XVIII в. (Москва-Рига-Варшава; Москва-Могилев; Москва-Архангельск; Москва-Астрахань; Москва-Воронеж; Москва-Киев-Белая Церковь; Москва- Курск-Сумы; Воронеж-Курск; Ярославль-Тверь-Вязьма) 11 .
Сеть этих дорог отражала также заботу правительства об организации стабильных отношений центра с периферией, развитие местных и всероссийского рынков. При больших дорогах, идущих в направлении городов южных, восточных и северо-восточных районов, быстрыми темпами стали развиваться торгово-ремесленные селения, чему способствовало усиление общественных коммуникационных связей, рост производительных сил и товарного обращения.
В период развития рыночных отношений, выполнении стратегических планов, связанных с освоением новых территорий, в транспортном обслуживании государства, хозяйства и населения на первое место выступали скорость, надежность и сохранность грузов. Однако обеспечить эти качества российский гужевой транспорт не мог. Его состояние характеризовалось крайней технической отсталостью. Основные средства передвижения зимой - различные виды саней (выездные и грузовые), в весенне-летнее и осеннее время - колесный транспорт (телеги, дроги, тарантасы, брички, линейки и проч.) и для вывоза громоздких грузов - волокуши (полозовые, колесные и проч.). Основная тяглая сила - лошади, а в южных районах - нередко волы. Пропускная способность дорог во многом зависела от рельефа, состава почв, погодных условий, препятствий в виде рек, ручьев и болот. Натуральная дорожная повинность слабо помогала содержать дороги в относительно удовлетворительном состоянии 12 .
Однако особую роль в условиях феодально-крепостнического уклада, характеризующегося отсталой технико-экономической базой, играл водный транспорт, и по сравнению с гужевым он мог использоваться с наибольшей эффективностью 13 . На протяжении XVII столетия удельный вес водного транспорта как одной из отраслей общественного производства в экономике страны неуклонно возрастал. На эволюцию водных путей оказывало особое влияние территориальное разделение труда, которое проявилось в территориальной организации торговли, объеме и составе грузопотоков. Русское государство имело обширную гидрографическую сеть, транспортную основу которой в европейской части страны составлял Волжско-Камский бассейн. Еще задолго до того, как Волга со всеми своими притоками вошла в состав Русского государства, Волжский путь имел особое значение для древнерусской торговли и переселений. «По восточным источникам мы ясно прослеживаем процесс русской колонизации на Волге, который с незапамятных времен сделал эту реку, несмотря на то, что на ее берегах в среднем и нижнем течении обитали неславянские народности, «русской рекой», «матушкой» 14 , - писал исследователь международных волжско-каспийских связей Б.Н.Заходер. В XVII в., после Смуты, экономическое значение значение Волги продолжало расти. Обширная сеть Волжского (Волжско-Камского) воднотранспортного бассейна включала не только собственно Волгу, самую крупную европейскую реку (по данным XIX в. - 3350 верст), но и такие значительные судоходно-сплавные реки, как Ока (с Мокшой, Цной, Москвой и др.), Сура, Тверца, Шексна, Кострома, Ветлуга, Кама (с Вяткой, Белой, Чусовой и др.). В начале XVIII в. Волга имела связь с Балтийским морем (через волок, а с 1709 г. - посредством каналов), через волок и с Азовским. Для транспортных целей в Волжском бассейне использовалось около 40 рек, охватывающих в качестве водных путей сообщения около двух десятков губерний 15 . Водные пути Волжско-Камского бассейна пересекали важнейшие гужевые дороги, идущие из центра европейской части России на Север, Северо-Восток, в Сибирь, прикаспийские земли, что уже в XVII в. значительно увеличивало возможности перевозок грузов водным транспортом в сравнении с гужевым.
Посредством волоков и подъездных гужевых дорог Волжский водный путь был тесно связан с Сухоной и Северной Двиной - важнейшими северными коммуникациями, выводящими российские грузы к главным морским воротам страны, какой оставалась в XVII в. пристань в устье Северной Двины - город Архангельск. Основным партнером в широком использовании морских путей была Англия. Однако торговля английской компании в Москве в начале XVII в. клонилась к упадку. В 1602 г. она снарядила в Россию всего два корабля с товарами. Но позиции Англии на Белом море были более крепкими, нежели те, которыми располагали главные конкуренты англичан - голландцы. За членами компании были закреплены пять пристаней (в Корельском Устье, на Печенге, Варзуге, Мезени и Шунге), тогда, как за голландцами только две - на Коле и в Пудожском устье Северной Двины. На Коле имели право приставать и французские корабли 16 . Прочные связи с заграницей через Архангельский порт были у купцов Великого Устюга, Сольвычегодска, Холмогор. В середине XVII в. в городе-порте уже насчитывалось 23 иностранных двора и 21 амбар, прядильный и канатный заводы, 10 кузниц и 2 мельницы. В это время ежегодно в Архангельск приходило от 30 до 40 иностранных судов. Архангельский Север отправлял в Западную Европу лес, смолу, пеньку, хлеб, рыбу, продукты зверобойного промысла 17 .
Волжский водный путь важен был не только для морской торговли на Севере. Он сыграл огромную роль в колонизации Понизового Поволжья. Интенсивное движение по Волге обозначилось лишь после ликвидации активных проявлений Смутного времени в середине 30-х годов XVII в., и особенно после постройки восточной части единой укрепленной линии - Симбирско-Корсунской и Закамской черты (1640-1650-е гг.). В этот период усилилось освоение южных и юго-восточных окраин России («Дикого поля»), положившее началу возникновению крупного района постоянного сельского расселения. Повышение безопасности обширной территории заложило основы беспрепятственного транзита грузов по Волге, увеличения грузопотоков, являвшихся результатом торговли через Астрахань и Каспийское море с Ираном, Закавказьем и Средней Азией. Решающим для всей нижней Волги явился период с середины 1690-х гг. Взятие Азова, строительные работы в волго-донском междуречье, фактическая ликвидация автономии яицкого и донского казачества, ускоренное земледельческое освоение и окончательное оформление дворцового рыболовецкого комплекса, превратили Волжский водный путь в главную дорогу обширной территории и важнейшую коммуникацию, связывающую Россию с зарубежным Востоком 18 .
Волга являлась являлась необходимым звеном в системе торговых связей с Северным Кавказом. Объем сухопутных перевозок от причалов Астрахани быстрыми темпами стал расти в первой половине XVIII в. Особое предпочтение отдавалось дороге через Кизляр (основан в 1735 г.), ставший крупным центром торговли с Дагестаном, Чечней, Кабардой и Северной Осетией и перевалочным пунктом торговли с Закавказьем и Ираном. Через него и далее на Волгу перевозили из Азербайджана и Ирана хлопчатую бумагу и хлопчатобумажные ткани, шелк-сырец, медь-лом и проч. Морской путь от Астрахани на Восток шел вдоль западного и южного побережья Каспийского моря (со стоянками для русских судов в портах Дербента, Баку, Зянзели, Ленкорани и Астрабаде) 19 .
По Волжскому водному пути поставлялись товары, поддерживающие и среднеазиатскую торговлю. Из Астрахани в Среднюю Азию вели два торговых пути, из них первый - Каспийским морем до восточного побережья, к «караганским пристаням» на полуострове Мангышлак, затем через степь до Хивы и Бухары. Второй путь проходил по суше - через поволжскую крепость Красный Яр, Гурьев, далее - по караванной Хивинской дороге на Ургенч, Хиву и Бухару. В XVII в. и вплоть до 20-х гг. XVIII в. торговые люди пользовались первым путем. Эксплуатация этих дорог из-за сложной военно-политической ситуации и повышенной опасности проезда нередко прерывалась, особенно оживившись лишь во второй половине XVIII в. 20
На протяжении XVI-XVII вв. складывались основные пути передвижения в Сибири. Их нередко прокладывали промышленники, оказывая содействие воинским экспедициям, снаряжавшимся для разведывания новых земель и сбора ясака. Именно они первыми открыли низовья великих сибирских рек и каботажные пути вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Основное число сибирских путей собщения приходилось на водные магистрали - Обь, Енисей, Лену и их притоки. Одним из древнейших путей из Европейской России была промышленная водная дорога (официально существовала до 1620 г.), начинавшаяся от Великого Устюга. Северной Двиной она шла к Белому морю, затем вдоль побережья направлялась на восток, огибая полуостров Канин, мимо мыса Русский заворот у Печорской губы, далее проливом Югорский Шар, вдоль Югорского полуострова мимо Байдарацкой губы, подходила к полуострову Ямал. Дальнейшее продвижение шло по системе рек и волоков, с выходом в Обскую губу. Отсюда можно было, повернув на восток, придти к Тазовской iy6e и далее войти в реку Таз и осуществить плавание к г. Мангазее (основан в 1601 г.). Другим официальным путем (до 1704 г.) был Печорский «Чрезкаменный путь». К Печоре выходили двумя дорогами - Двинско-Мезенско-Печорской и Вычегодской 21 . От Печоры системой рек и волоков попадали в Обь. Для сношения с Сибирью использовали приток Камы Вишеру, а также реки Лозьву и Тавду. Однако продвижение по этому направлению было сопряжено с большими затратами времени. В 70-80-е гг. XVII в. был открыт новый, более короткий путь в сибирские земли - Бабиновская сухопутная дорога на р. Туру, и в том месте, где начинался водный путь, появился на месте острога, существовавшего с 1598 г., город Верхотурье. Особую роль в перевозках грузов в Верхотурском уезде играла слобода Ирбит, к концу XVII в. ставшая главным пунктом закупки товаров, идущих в Сибирь. В качестве официальной дороги Верхотурский путь существовал до 1763 г. В 1601 г. на Туре возник еще и город Туринск, быстро превратившийся в русский ям на дороге между Верхотурьем и Тюменью. Из Верхотурья на казенных судах (дощаники - 8 саж. длины с большим парусом), предназначавшихся для «служилых людей» и оружия, промышленники везли хлеб, прочие продовольственные и промышленные товары к важнейшему сибирскому городу Тобольску 22 .
В 30-50-е годы XVII в. началась интенсивная колонизация Восточной Сибири, что привело к появлению новых водно-сухопутных дорог - выход с Енисея на Верхнюю Тунгуску (Ангару) и далее по ней на реку Ил им, затем Ленским волоком, рекой Кутой на Лену. Плавание по Тунгуске и Илиму от Енисейска до Ленского волока занимало 61 день 23 . Ангара и верховья Лены, примыкавшие к Байкалу, составили Прибайкальский узел дорог. Во второй половине XVII в. шло быстрое освоение Забайкалья. По реке Селенге, Уде, волоком, далее по Ингоде и Шилке выходили на Амур 24 .
Водно-сухопутная транспортная сеть России в XVII в. в административно-хозяйственном отношении не представляла собой единого целого. Несмотря на то, что на пути сообщения возлагались все перевозки, необходимые не только для осуществления многих экономических и военно-стратегических планов, но и для передвижения населения на значительные расстояния, правительство так и не нашло возможным создать учреждение, которое бы ведало всем путевым хозяйством страны. Основные принципы организации проезда по дорогам нашли лишь широкое отражение в Соборном Уложении 1649 г.
В главе IX («О мытах и о перевозех. И о мостах») рассматривались преимущественно нормы финансового и административного права, а также связанные с ними гражданско-правовые и уголовно-правовые нормы, отразившие перемены, происшедшие в экономической жизни страны в XVII в. Процесс складывания всероссийского рынка, быстрый рост торговли, развитие судоходства, появление новых городов имели весьма заметное влияние на две основных категории проезжих пошлин - государственные («государевы») и вотчинно-поместные, взимавшиеся на специфических участках дорог, проходящих по царским, вотчинным и поместным землям 25 . В связи с развитием торговли всякого рода внутренние поборы становятся серьезным препятствием для экономического развития, в силу чего государство предпринимает меры к некоторому их ограничению. Речь идет о трех основных видах пошлин: мыте, перевозе, мостовщине. Однако освобождались от пошлин не просто торговцы, а феодалы и зависящие от них люди. Вотчинники и помещики, собирающие «мостовщину» и «перевоз» на своих землях были обязаны оправдать целевое назначение этих средств. Ответственность же за исправное содержание государевых мостов и перевозов возлагалась на соответствующих должностных лиц и откупщиков. Статьи 14-15 гл. IX определяли правовой режим дорог двойственно. С одной стороны, право проезда по дорогам, проходящим через вотчины и поместья, предоставлялось как сервитутное право, с другой - территорию дорог закон рассматривал как не принадлежащую собственнику окружающих земель, но предусматривая возможность припашки дороги к земле вотчинника или помещика. Закон выступал также и против злоупотреблений владельцев водных путей - наказания за препятствия, чинимые судовому ходу (строительство мельничных плотин, запруд, езов для рыбной ловли без прохода для судов) 26 .
Эволюция как водных, так и гужевых дорог, под которой подразумевается улучшение качества, освоение новых участков рек и суши, сокращение в ряде мест волоков, находилась под контролем государства (местных и реже - центральных властей) лишь эпизодически.
XVIII столетие, в связи со значительными переменами в геополитической и социоэкономической обстановке в стране, изменило многое в развитии транспортной сети, в формировании ее инфраструктуры. Выход России к Балтийскому морю, строительство Петербурга, превратившегося в столицу, перенесение центра тяжести внешней торговли из Архангельска на Балтику - все это толкало правительство на пересмотр всей системы коммуникаций. Первое, что вошло в практику преобразований, это строительство гидротехнических сооружений, необходимых для благоустройства речных путей, ведущих к морским побережьям. Уже в первой четверти XVIII в. предпринимаются попытки соединить Волгу с Доном, ставится на повестку дня проект канала Волга-Москва, практически осуществляется план по соединению рек Волжского бассейна с Волховом и Невой. Гужевые дороги не могли создать надежные транспортные связи с внутренними районами страны: перевозки обходились дорого, а грузы доставлялись медленно. Личное участие Петра I в изыскании возможности совершенствования водных путей и корректировки их направлений позволило быстро соорудить гидротехнический комплекс в районе Вышнего Волочка - Тверецкой канал (между рекой Тверцой, принадлежащей к Волжскому бассейну, и Цной - рекой Балтийского бассейна). 1709 год стал стал первым этапом создания крупнейшей искусственной водной системы России - Вышневолоцкой, по которой ежегодно в Петербург проходили многие сотни судов с грузами на экспорт, на строительство, военные надобности и с продовольствием. В 1718 г. началось строительство канала (104 версты) в обход Ладожского озера (опасного во время штормовых ветров), но завершилось оно лишь в 1730 г. После смерти Петра и вплоть до 60-х гг. XVIII в. каких-либо практических мер по усовершенствованию водных путей не предпринималось (за исключением строительства морского канала и доков в Кронштадте) 27 .
Однако развитие внутреннего обмена, укрепление всероссийских связей, быстрый рост внешней торговли, а также заботы правительства об удовлетворении материально-технических потребностей казенного строительства, промышленных предприятий и вооруженных сил еще острее, чем прежде выдвинули проблему коренных преобразований водных путей. По-прежнему первостепенной проблемой являлась реконструкция путей сообщения Северо-Запада - как несовершенных гидротехнических сооружений Вышневолоцкого водного пути, так и устройство новых искусственных систем на базе старинных водно-сухопутных дорог, шедших с Волги на Балтику. Среди них особенно оказался перспективным водно-волоковый путь, начинавшийся на притоке Волге - Шексне и шедший через Белое озеро, реку Ковжу, где и завершался участок, связанный с Волжским бассейном. Далее шел гужевой путь в 40 верст на Вянгинскую пристань на реке Вытегре, впадающую в Онежское озеро. По этой трассе, направлявшейся в Петербург, предстояло еще преодолеть реку Свирь, соединяющую Онежское озеро с Ладожским. К созданию всего сложнейшего комплекса гидротехнических сооружений (соединительные и обходные - вокруг озер каналы) приступили в 1760-е годы. Работы были завершены к 1810 г., когда по Мариинской водной системе, названной так в честь императрицы Марии Федоровны, пошли первые грузовые суда. Новая водная система, в отличие от Вышневолоцкой, позволяла осуществлять движение в обе стороны и вскоре стала важнейшей частью водных путей
России. Состав грузов идущей по ней был необычайно широким и охватывал огромную территорию Северо-Запада, приволжских и прикамских губерний. Особое значение в развитии торговли имели и грузы, которые стало возможным отправлять из Петербурга внутрь страны. Так, в 1812 г. (в третью навигацию после начала эксплуатации водной системы) груз, идущий от столицы во внутренние губернии, был оценен более чем в 3,5 млн рублей 28 .
Параллельно созданию Мариинской водной системы шли изыскательные и строительные работы еще по одному водно-сухопутному пути, ведущему с Волги на Северо-Запад - системе рек Молога-Сомина-Тихвинка-Сясь. По сравнению с Мариинской водной системой она была более мелководной, изобиловала местами, тяжелыми для судоходства. Тем не менее ее открытие в 1811 г., после завершения строительства Тихвинского канала, помогло улучшить связи Петербурга с ближайшими районами, откуда поступал в столицу строительный материал, лес и множество других нужных грузов. Тихвинский водный путь позволил усилить и поток импортных, особенно продовольственных, грузов (сахар, чай, кофе, заморские фрукты, миндаль, специи, вина и проч.) во внутренние губернии. Среди промышленных товаров особое место занимали металлы и изделия из них (заводское оборудование, различные инструменты, прядильные машины и т. д.). В первые годы эксплуатации пути ценность импорта обычно не превышала 2 млн. руб. 29
Водные пути Северо-Запада в XVIII в. являлись наиболее мощной частью транспортной сети Европейской России. Здесь, помимо, работавших с огромной нагрузкой сквозных искусственных водных путей, широко использовались отдельные реки, протекашие по Петербургской, Новгородской и частично Тверской губерниям. На Вышневолоцком водном пути происходила концентрация всех грузопотоков, идущих из внутренних районов к Петербургу. Маршрут транспортировки грузов сложился так, что охватывал не только поволжские губернии, но и важнейший в отношении использовании сырьевых ресурсов Урал. Этим же путем следовали и грузы Центрально-промышленного и частично Центрально-земледельческого (Орловской и Тульской губерний) районов, эпизодически сюда попадали и грузы Смоленской губернии. Вышневолоцкий водный путь являлся главной магистралью, по которой производился подвоз хлеба на Северо-Запад. В общей массе перевозок фигурировал и огромный ассортимент различных продовольственных и промышленных товаров, промышленного и сельскохозяйственного сырья. Подключение новых искусственных водных систем - Мариинской и Тихвинской - многократно усилило продвижение грузопотоков как к Балтике, так и в обратном направлении. Так, в 1810 г. речным транспортом только в Петербург было доставлено грузов (в том числе и на экспорт) на сумму свыше 105 млн. руб. 30
Выдающуюся роль в развитии экономики России в XVIII в. сыграл Волжско-Камский воднотранспортный бассейн. Несмотря на все препятствия, разбойные нападения, техническое несовершенство средств передвижения (основная тяглая сила - бурлаки), прекращение движения по реке в течение ряда лет в период восстания Е. Пугачева, Волга притягивала к себе производительные силы с огромной территории. Сотни караванов судов с хлебными грузами, солью, чугуном, железом («железные, медные и денежные караваны»), лесом, продукцией рыбных промыслов, прочими продовольственными и промышленными товарами формировались по многочисленным пристаням и причалам Оки с притоками, Суры, Камы, Белой,Чусовой и прочих рек, чтобы выйти ранней весной на главную дорогу страны. «Основание всея коммерции Российской империи есть Волга...» 31 - так оценивали современники водную магистраль. Волжские грузопотоки обусловили бурный рост Рыбинской, Тверской, Казанской, Нижегородской, Саратовской, Астраханской и ряда других пристаней, а также хозяйственное развитие связанных с ними населенных пунктов. От Дубовской пристани волжский хлеб получал выход на Дон; им регулярно снабжалось Донское казачье войско. С открытием в 1776 г. Таганрогского порта хлебные грузы получили и новое направление - на экспорт. В последующие десятилетия значение Волжского водного пути продолжало расти. Увеличение внутриторговых и внешнеторговых операций влияли на объемы и расширение состава грузопотоков, на появление новых пристаней и причалов. В первое десятилетие XIX в. ценность перевозимых только по нижней и средней Волге грузов сотавляла более 100 млн. руб. В 1829 г. по всей Волге общая сумма ценности грузов, перевозка которых осуществлялась водным транспортом, достигла 215,9 млн. руб. 32
Волжский водный транспорт оказался втянутым в процесс интенсивного развития товарно-земледельческого хозяйства на Дону, в Симбирской, Саратовской, а также южных и юго-восточных районов Нижегородской и Казанской губерний 33 . Благодаря связи Камы с Волгой, Урал, имевший глубоко континентальное положение (от Екатеринбурга на северо-запад до Балтийского моря - 1800 км, на юг до Азовского моря - 1600 км), сумел наладить такие товарные связи, которые вовлекли его не только в орбиту всероссийского рынка, но и в мировой хозяйственный оборот.
Важным условием хозяйственного освоения территории и развития отдельных отраслей производства являлись водные пути Севера. П.А. Колесников, изучавший социоэкономические аспекты этого региона (Поморье), выделил северные водные магистрали в качестве одного из основных районо-образующих факторов. Так, для Центрального Поморья, объединявшего ряд уездов промыслового характера, Сухоно-Двинский путь, завершавшийся портовым городом Архангельском, являлся « географическим и экономическим... нервом» 34 .
Что касается Днепровского и Донского водных путей, то их социоэкономическая сущность проявлялась, прежде всего, в интенсификации хозяйственного освоения территории 35 . Причем, в зоне Днепровского воднотранспортного бассейна особую роль играла Огинская водная система (соединение Днепра с Балтикой). В сферу ее притяжения входили Волынская, Подольская, Минская и Гродненская губернии. С этой территории к балтийским портам Мемелю и Кенигсбергу проходили хлебные грузы, пенька, поташ, смола, деготь, водка и другие продовльственные товары. Отсюда же сплавлялось значительное количество леса. Через Огинский канал из Черниговской, Киевской и Екатеринославской губерний транспортировали железо, пеньку, канаты, смолу, мыло, кожи, сало, соль и др. 36 Судоходство по Днепру в его нижней части было весьма сильно затруднено знаменитыми Днепровским порогами, ограниченный проход по которым был возможен исключительно весной, в период высокой воды. В летнее время грузы в обход порогов везли сухим путем около 70 верст. Развитие пристаней в нижней части Днепра пришлось на последнее десятилетие XVIII и начало XIX в. С этого времени многие днепровские грузы стали направляться не только в Херсон, но и в Одессу, возникшую в 1794 г. и быстро ставшую на Черноморском побережье лучшим портом по вывозу хлеба 37 .
Трудно переоценить значение водных путей для освоения Западной Сибири, для нормального функционирования ее населенных пунктов. Основное значение для судоходства имела Обь с притоками: справа - Томь, Чулым, Кеть, Ваг, Юган, слева - Иртыш (с Омью, Ишимом, Тоболом, Турой и Исетью) и Сосьва. Однако даже в первой четверти XIX в., она, по замечанию современников, была хотя и важной водной системой, «но мало пригодной по причине бедности населения прилежащих к ней стран, суровости климата, и физического положения рек, текущих большей частию от юга к северу, от стран умеренных к землям холодным, безлюдным и безплодным» 38 . Массовое судоходство обычно завершалось у Тобольска, продолжаясь по необходимости до Березова. Далее места были пустынными. Оживленное судоходство отмечалось по Томи, где находился город Томск, Оми (с городом Омском), Иртышу, главными пристанями которого являлись Тара, Тобольск, Бухтарминская и Коряковская.
Одной из рек «полезнейших в Сибири как по собственному своему судоходству, так и по важности сплавов на ея притоках» источники называют реку Тобол, впадающую в Иртыш у Тобольска и имевшую истоки в отрогах Южного Урала 39 . Особое значение для судоходства имела река Тура, на которой располагались Верхотурье, Туринск, Тюмень. Ее приток - судоходная Ница, на которой располагалась знаменитая Ирбитская ярмарка.
В Восточной Сибири использование рек, покрытых в течение 9 месяцев льдом, было затруднено малолюдностью и климатическими условиями. Наиболее интенсивное судоходство отмечалось на Енисее на участке от впадения Абакана до Енисейска. Севернее, в направлении к океану «по причине безлюдия и дикости стран» водным транспортом почти не пользовались. Важное значение имела Ангара (приток Енисея, по соединении с Илимом называлась Верхней Тунгуской) в качестве соединительного звена между Енисейской и Иркутской губерниями. Судоходство по Лене осуществлялось от Качугской пристани (или от Верхоленска) и до Якутска (или устья Алдана). Дальнейшее продвижение по ней не имело смысла (безлюдие и суровый климат). Остальные реки Ленского бассейна по тем же причинам мало использовались в сухододство. Особое значение для жителей Верхнеудинского уезда Иркутской губернии имела Селенга, впадающая в озеро Байкал. Из Иркутска через Байкал и Селенгу осуществлялось судоходство до Кяхты 40 . В 1792 г. в Кяхту была переведена таможня из Иркутска. Через нее в Китай вывозились сукно, холст, юфть, пушные товары и проч. Основу китайского товара, ввозимого в Россию, составлял чай.
XVIII в. принес важнейшие изменения в управление и функционирование транспортной сети. Если во второй половине XVII в. надзор за судоходством по водным путям, движением по гужевым дорогам, их состоянием был в основном сосредоточен в руках местных властей, то уже в первой половине XVIII в. появилось несколько специальных учреждений, связанных с эксплуатацией водных путей в определенных местах: Вышневолоцкая шлюзная контора, контора Боровичских порогов на реке Мете, Экспедиция Ладожского канала. В конце столетия была создана дирекция Двинских (Западная Двина) и Днепровских порогов. Особо осуществлялось управление гидротехническими сооружениями Вышневолоцкого воднотранспортного узла. Долгие годы они находились на содержании новгородского купца М.И.Сердюкова. Лишь в конце 40-х годов XVIII в. Сенат потребовал ежегодной присылки ведомостей о сборах с проходящих судов. В 60-е годы был назначен управляющий Вышневолоцкими каналами и шлюзами, почти одновременно - с 1765 г. - все основные звенья этого важного пути (в том числе, по Мете, Волхову и Неве) были переданы в ведение генерал-поручика сенатора Н.Е. Муравьева, исполнявшего должность главного над канцелярией от строений государственных дорог командира 41 . Конкретный надзор за Вышневолоцким водным путем был сосредоточен в руках новгородского губернатора, так как большая часть этой водной системы проходила по территории Новгородской губернии.
Отсутствие в течение длительного времени единого органа управления водными путями приводило к безнаказанности различных злоупотреблений, совершавшихся владельцами прибрежных земель, к отсутствию должного надзора за гидротехническими сооружениями, к постоянному росту взяток при их прохождении, запущенности судового хода, к неисправности причалов и т. д. Многочисленные указы Сената «со строжайшими запрещениями» всяких непорядков в сфере судоходства повисали в воздухе. Учитывая, что верхняя Волга и Вышневолоцкий водный путь играли в транспортировке грузов на Северо-Запад первостепенную роль, Сенат решил узаконить власть новгородского губернатора в области всех судоходных дел на территории Тверской, Новгородской и Петербургской губерний. В 1773 г. новгородский губернатор Я.Е. Сивере стал именоваться также и директором водяных коммуникаций. Ладожским каналом, как важнейшим участком Вышневолоцкого пути, управляла экспедиция, работа которой контролировалась Сенатом. С 1797 г. новгородскому губернатору было поручено управлять всеми водными путями империи. 28 февраля 1798 г. был утвержден проект Департамента водяных коммуникаций, получившего права наравне с коллегиями Сената 42 .
В 1806 г. Департамент предпринял попытку более широкого развития государственного регулирования условий и порядка осуществления свободного речного судоходства - реки, на которых производилось судоходство и имелся бечевник, были объявлены реками общего пользования 43 .
С 1809 г. губернии Новгородскую, Тверскую и Ярославскую (учитывая их важность в отношении воднотранспортных систем), возглавил, вместо губернатора, генерал-губернатор. Его должность была совмещена с должностью Главного директора Департамента водяных коммуникаций. Этот пост 26 апреля 1809 г. получил принц Георгий Ольденбургский 44 .
В XVIII в. гужевая сеть продолжала стремительно разрастаться. В значительной степени существовавшая система дорог испытывала влияние географического положения Москвы как важного административного, торгово-промышленного и распределительного центра. В середине столетия в этом транспортном узле были сконцентрированы главнейшие дороги государства - на Петербург, Смоленск (далее - в западные земли), Белгород, Воронеж, Киев, Астрахань (далее - в Закавказье), Вологду, Архангельск, Олонец, в Сибирь (через Нижний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург). Однако к этому времени и Петербург стал не только крупнейшим транспортным узлом, но и главным портом России, для которого была особенно важна связь с Москвой (московско-петербургская дорога - «перспектива» - строилась, начиная с 1705 г., и постоянно благоустраивалась). Для новой столицы наиболее значимыми в сфере политико-экономических связей являлись также дороги, направлявшиеся через Выборг и финские владения к шведской границе, через Нарву - к западным границам, на север - к Олонцу, Петрозаводску, Онеге и Архангельску. Самая густая, издавная сложившаяся сеть дорог приходилась на западную часть страны (связь с портами Балтики, белорусскими и украинскими землями, с государствами Западной Европы).
В 80-е годы XVIII в. особенно остро встал вопрос о прочной связи с южными и юго-западными губерниями. Несмотря на тенденцию постоянного разрастания сети грунтовых дорог, состояние гужевого транспорта характеризовалось крайней технической отсталостью. Почти все главные в экономическом и стратегическом отношении дороги нуждались в неотложном ремонте. В конечном итоге состояние грунтовой сети ставило под угрозу рост внутренней и внешней торговли, развитие отдельных отраслей общественного производства, потребности военных передвижений. Проблема пересмотра всей системы организации транспортной сети встала перед правительством весьма остро. Попытка крупномасштабных преобразований началась с создания в 1786 г. «Комиссии о дорогах в государстве», перед которой была поставлена задача составить «Генеральные правила для строения дорог в России». Однако слабость внутренней экономической организации России обрекла на провал этот грандиозный проект. Просуществовав около десяти лет, Комиссия сумела подготовить только «План для составления генеральных правил о строении дорог в России» 45 . После неудачи с проектом коренного переустройства основного фонда гужевого транспорта - дорог, правительство отказалось от принятия каких-либо крупных мер в отношении сухопутной транспортной сети. Оно не нашло ничего другого, как в августе 1797 г. опубликовать постановление, суть которого сводилась к рекомендации строить и содержать дороги так, как это делается в Лифляндии, Курляндии и Литве. Относительное благополучие в дорожном хозяйстве названного региона объяснялось богатым опытом развития транспортной практики Швеции, лифляндского рыцарства и земских учреждений Риги, который далеко не всегда мог быть использован на других территориях 46 .
В сентябре 1809 г. Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Экспедицию водяных коммуникаций. К нему присоединили и Экспедицию об устроении дорог в государстве, созданную в 1800 г. К разработке проекта усовершенствованного управления путями сообщения были привлечены многие ведомства и лично государственный секретарь М.М.Сперааский. Проект был утвержден царем 20 ноября 1809 г. И тогда же опубликовано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями» с «Манифестом». В нем объяснялась цель нового законоположения: «Находя, что устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве...составляет одну «з важнейших частей управления, и с течением времени удостоверяясь, что распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения, мы признали нужным доставить части сей расширение, какое может быть ей свойственно по пространству империи, по обилию ее произведений и по соревнованию промышленности» 47 . Все водные и сухопутные дороги оказались в ведении Главного управления водяных и сухопутных сообщений, с 25 июля 1810 г. переименованного в Главное управление путей сообщения (на правах министерства). Таким образом, в стране наконец был создан орган, в ведение которого поступила вся обширная, сложная и запутанная сеть путей сообщения. Вся транспортная сеть России - водные и сухопутные дороги - была разделена на десять округов, организация которых увязывалась с задачами управления эксплуатацией и благоустройством дорог. Таким образом, в стране наконец был создан орган, в ведение которого поступила вся обширная, сложная и запутанная сеть путей сообщения. В 1810 г. в Петербурге был открыт институт корпуса инженеров с четырехгодичным сроком обучения, главным инспектором которого стал генерал-лейтенант А.А. Бетанкур, пользующийся европейской известностью как «механик-строитель» 48 .
В первые десятилетия XIX в. транспортная сеть России с ее обширной территорией и отрывом мест производства важнейших товаров от рынков их сбыта продолжала оставаться важнейшим условием функционирования народного хозяйства. В этот период продолжалось осуществление довольно крупных проектов строительства каналов. Так, в обход озера Белого (в системе Мариинского водного пути) построен Белозерский канал, в обход озера Ильмень - Вишерский, закончена вторая очередь обводного Онежского канала. Сдана в эксплуатацию последняя очередь Днепро-Бугского (Королевского, или Мухавецкого) канала, построена соединительная система им. герцога А. Вюртембергского между Шексной (бассейн Волги) и Кубенским озером (бассейн Северной Двины). Значительные работы по благоустройству были проведены на Днепре (в районе Днепровских порогов).
В 1825 г. был утвержден проект строительства соединительного канала между Москвой-рекой и Волгой, задуманный еще Петром I. Велось мощение ряда важнейших гужевых дорог, появились первые проекты механизации водного транспорта и особый интерес к первым предложениям по строительству железных дорог. Однако в связи с ростом производительных сил, населения городов, внутренней и внешней торговли, широкой мобилизации капиталов несовершенство средств передвижения, водных и сухопутных коммуникаций становились все более очевидными. Вопрос о транспорте из экономического быстро превращался в политический, так как затрагивал многие сферы социоэкономической, социокультурной и политической жизни страны. О неблагополучии на транспорте писали не только специалисты, но и многие общественные деятели, писатели, публицисты, ученые - А.С.Пушкин, И.А.Вяземский, В.Ф.Одоевский, В.Ф.Чижов. За развитие прогрессивных тенденций в водном транспорте, а подчас за полную перестройку всей транспортной системы страны особо ратовали декабристы П.Г. Каховский, Н.М. Муравьев, А.А.Бестужев, И.Д.Якушкин. Н.М. Муравьев, находясь уже в ссылке, особенно глубоко занимался проблемами водного транспорта. Считая, что Россия не располагает средствами для строительства железных дорог, он выдвигал план создания 53 каналов, уделяя основное внимание Волжско-Донской и Окско-Донской системам.
Таким образом, уже в первой трети XIX столетия транспортную сеть России и ее инфраструктуру формировал сложный комплекс как позитивных, так и негативных факторов, связанных с острым кризисом феодально-крепостнической системы. Функционирование коммуникаций в общественном производстве подошло к важнейшему этапу в своем развитии - техническому перевооружению транспорта, вызвавшему кардинальные перемены в составе транспортной сети, средствах передвижения, в социальной структуре, количественном и профессиональном составе рабочих, обслуживающих транспортные отрасли.
1 РГИА. Ф. 206. Оп. 2. Д. 238. Л. 25.
2 Готье Ю.В. Замосковный край в XVII в. - М., 1937; Тихомиров М.Н. Россия в XVI столетии. - М., 1962.
3 Веселовский С.Б. Подмосковье в древности. - М., 2002. С. 23.
4 Дробижев В.З., Ковальченко И.Д., Муравьев А.В. Историческая география СССР. - М., 1950.
5 Багалей Д.И. Очерки из истории колонизации и быта степной окраины Московского государства. Т. 1. История колонизации. - М., 1987; Любавскш М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до XX века. - М., 1996. С. 295-297.
6 Багалей Д.И. Указ. соч. С. 29.
7 Там же. С. 32.
8 Голубцов И А. Пути сообщения в бывших землях Новгорода Великого в XVI- XVII веках и отражение их на русской карте XVII века. // Вопросы географии. Сб. 20. Историческая география СССР. - М., 1950.
9 Там же. С. 284.
10 Там же. С. 278-286.
11 Мейен В.Ф. Россия в дорожном отношении. - СПб., 1902. С. 15-17.
12 Там же.
13 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. - М., 1982. С. 26. Грузоподъемность сравнительно небольшого речного судна (барка 6-8 тыс. п.), широко использовавшегося на реках Волжско-Камского бассейна, в сотни раз превышала грузоподъемность единицы подвижного состава гужевого транспорта - телеги, повозки, саней. - Там же.
14 Заходер Б.Н. Каспийский свод сведений о Восточной Европе. - М., 1967. Т. 2. С. 157.
15 РГИА. Ф. 206. On. 1. Д. 1015. Л. 26. До строительства каскада гидроузлов длина Волги равнялась 3690 км. См.: Порочкин Е.М., Зарбаилов А.Ю. Внутренние водные пути СССР. Справочник. - М., 1975.
16 Любименко И. История торговых сношений России с Англией. Вып. 1. - Юрьев, 1912. С. 124-126; Скрынников Р.Г. Россия в начале XVII в. «Смута». - М., 1988. С. 134-135. С помощью ганзейских городов русское правительство надеялось наладить морские сношения с западными странами через Ивангород и устье Наровы. Однако Швеция, располагавшая первоклассным флотом на Балтике, решительно препятствовала всем попыткам такого рода. См. Скрынников Р.Г. Указ. соч. С. 134.
17 Костомаров Н.И. Очерк истории Московского государства в XVI-XVII столетиях. - СПб., 1862. С. 66-67.
18 Дубман Э.Л. Промысловое предпринимательство и освоение промыслового Поволжья во второй половине XVI-XVII вв. Автореф. дисс.... доктора ист. н. - Саратов, 2000. С. 21.
19 Юхт А.И. Торговые связи России со странам и Востока в 20-40-х годах XVIII в. // Историческая география России XVIII в. Ч. 1. Города, промышленность, торговля. - М., 1981. С. 97-101.
20 Там же. С. 130-134.
21 Любавский М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до XX века. - М., 1996. С. 444-460.
22 Костомаров Н.И. Указ. соч. С. 130-132.
23 Там же.
24 Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в до-Петровской России. - Казань, 1910. С. 324-327.
25 Российское законодательство Х-ХХ веков. Т. 3. Акты земских соборов. - М., 1985. С. 98-101.
26 Там же. С. 101.
27 Горелов В.А. Речные каналы в России: (к истории русских каналов в XVIII в.). - М.-Л., 1953. С. 12-13.
28 РГИА. Ф. 159. On. 1. Д. 557. Л. 33-34.
29 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. - М., 1982.
30 РГИА. Ф. 206. On. 1. Д. 8. Л. 152 об. 153.
31 РО ГПБ. Ф. Эрмитажное собрание. Д. 87.
32 Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. - М., 1991. С. 139.
33 Рубинштейн Н.Л. Территориальное разделение труда и развитие всероссийского рынка //Из истории рабочего класса и революционного движения. Памяти А.М. Панкратовой. - М., 1958. С. 100.
34 Колесников П.А. Северная деревня в XV - первой половине XIX века. - Вологда, 1976. С. 51.
35 До 70-х гг. XVIII в. (т. е. до первого раздела Польши) Днепр представлял собой пограничную реку между российскими и польскими владениями. Лишь в 90-е гг. он приобретает возможность нормального функционирования.
36 РГИА. Ф. 159. Оп. 1. Д. 40. Л. 83-84.
37 Золотое В А. Внешняя торговля Южной России в первую половину XIX в. - Ростов н/Д, 1963. С. 20-25.
38 РГИА. Ф. 1409. Оп. 2. Д. 5885.
39 Там же.
40 Там же.
41 Истомина Э.Г. Водные пути России... С. 31.
42 Там же. С. 39-40.
43 ПСЗ-1. Т. 28. № 22150.
44 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения (1798-1898 гг.) - СПб., 1898. С. 33-36. Новый директор принадлежал к царской семье. За 8 дней до назначения было объявлено о бракосочетании его и сестры Александра I - великой княжны Екатерины Павловны. Принцу дарован титул «императорского высочества» - см. РГАДА. Ф. 376. Оп. 3. Д. 2036. Л. 2.
45 Истомина Э.Г. Водные пути России... С. 22-25.
46 Там же. С. 25.
47 Краткий исторический очерк... С. 33-36.
48 РГИА. Ф. 446 On. 1. Д. 2. Л. 106.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
МУРМАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра судовождения
Контрольная работа
География водных путей
Выполнил:
Можин В.Д.
Мурманск
1. Географическое положение морей
2. Границы морей
3. Основные заливы и острова
8. Характеристика портов
9. Основные промысловые рыбы
Использованная литература
1. Географическое положение моря
Чёрное море--внутреннее море бассейна Атлантического океана. Черное море расположено между 46°33"- 40°56" с. ш. и 27°27"-41°42" в. д. Являясь частью бассейна Атлантического океана, Черное море соединяется с ним на юге через Средиземное море проливами Босфор, Дарданеллы и Гибралтар. На северо-востоке оно соединяется Керченским проливом с Азовским морем. С севера в море глубоко врезается Крымский полуостров.
2. Границы моря
По поверхности Чёрного моря проходит водная граница между Европой и Малой Азией. Южный берег Черного моря, от границы Республики Грузия до устья р. Резовска, является территорией Турецкой Республики. Западный берег Черного моря, от устья р. Резовска до точки с координатами 43°44" с. ш., 28°35" в. д., принадлежит Республике Болгарии, а далее, к северу, до границы с Украиной - Республике Румынии.
3. Основные заливы и острова
Островов в Чёрном море мало. Самый крупный остров Джарылгач, его площадь 62 кмІ. Остальные острова намного меньше, крупнейшие--Березаньи Змеиный (оба площадью менее 1 кмІ). Заливы: Ягорлыцкий, Тендровский,Джарылгачский, Каркинитский, Каламитский и Феодосийский на Украине, Варненский и Бургасский в Болгарии, Синопский и Самсунский -- у южных берегов моря, в Турции. На севере и северо-западе при впадении рек разливаются лиманы, имеются заболоченные и солоноватые участки. Общая длина береговой линии -- 3400 км.
4. Характеристика рельефа дна (максимальная глубина, средняя глубина, грунт, основные банки, котловины, впадины)
Максимальная глубина - 2242 м. Средняя глубина 1315 м. Грунт песчано-илистый. В Чёрном море на глубине более 200 м. нет обитателей из-за высокого содержания сероводорода (бесцветный газ с запахом протухших яиц и сладковатым вкусом). Всё дно представляет собой единую котловину. Чёрное море заполняет изолированную впадину, расположенную между Юго-Восточной Европой и полуостровом Малая Азия.
5. Течения (тёплые, холодные) и их характеристика (направление и скорость)
В Черном море одной из причин, вызывающих течения, является разность в уровне между северной и южной его части. Течения в Черном море часто нарушаются под влиянием сильных ветров, которые перемещают значительные массы воды и могут заметно изменить уровень воды, иногда на полметра.
Течения двигаются по кругу против часовой стрелки. Максимальная скорость течения в проливе Босфор достигает 3 узлов, средняя 1 узел.
6. Температура и солёность воды
географический море азовский рельеф
Температура воды на его поверхности - 6 месяцев выше 16 градусов Цельсия, зимой 6-8, летом более 25. Соленость Черного моря по сравнению с другими морями и океанами не высока. В поверхностном слое на 1 тысячу грамм воды здесь приходится всего 18 грамм солей. Для сравнения, в Атлантическом океане это 35 грамм соли, а в Красном море - 39 грамм соли.
7. Ледовый режим в различные времена года
На поверхности Чёрного моря лёд появляется в декабре (на севере) и тает в марте. Толщина льда может достигать полметра.
Азовское море расположено на юге европейской части России, между 45°17` и 47°17` с. ш. и 34°49` и 39°18` в. д. Сообщается в его южной части с Черным морем через неглубокий Керченский пролив, и относится к системе Средиземного моря Атлантического океана.
Азовское море граничит на севере с Украиной, на востоке - с Россией и на западе - с Крымским полуостровом. Азовское море длиной 340 км и шириной 135 км имеет площадь поверхности 37 555 км.
На территории Украины расположены на юго-западе Казантипский залив, Арабатский залив, на западе залив Сиваш, на северо-западе Обиточный залив, Бердянский залив. На территории России на северо-востоке Таганрогский залив, на востоке Ясенский залив, на юге-востоке Темрюкский залив.
Крупных островов в Азовском море нет. Имеются лишь небольшие низкие острова: остров Ляпина - вблизи берега восточнее порта Мариуполь, искусственный островок Черепаха - на подходе к порту Таганрог, Песчаные острова - на подходах к порту Ейск.
Характеристика рельефа дна (максимальная глубина, средняя глубина, грунт, основные банки, котловины, впадины).
Азовское море мелководно. Максимальная глубина его 15 м. Глубины в открытой части моря 10--13 м. Наибольшая глубина во входе в Таганрогский залив 9,6 м, от входа по направлению к вершине залива глубины постепенно уменьшаются и в его вершине не превышают 5 м. Средняя глубина 6 метров.
Дно моря очень ровное, лишь от кос простираются отмели. Грунт в основном мягкий. Дно центральной части моря покрыто мягким илом. Скалистый грунт встречается лишь у южного берега моря. На глубинах более 8 м грунт -- ил, ближе к берегу -- песок.
Вдоль восточного побережья вытянута банка Железинская, вдоль западного - банки Морская и Арабатская над банками глубина моря уменьшается до 3-5 метров.
Котловина Азовского моря напоминает блюдце, в центре которого расположены максимальные глубины.
Впадина Азовского моря является остатком более давнего морского бассейна северного Причерноморья, в пределах которого в результате проявлений складчатости в среднем миоцене образовался Крымский полуостров.
Течения тёплые, холодные) и их характеристика (направление и скорость).
Течения в Азовском море в основном зависят от ветра. Большая изменчивость течений - следствие неустойчивости ветрового режима, мелководности моря и его сравнительно небольшой площади. Основным течением является круговое течение вдоль берегов Азовского моря против часовой стрелки. Преобладающая скорость течений в Азовском море 0,2--0,4 уз, максимальная 1--1,5 уз.
Климат Азовского моря вследствие небольшой его площади, мелководности и малого объема воды почти не отличается от континентального климата окружающих степных пространств. Средняя месячная температура воздуха в январе --3--5°, но в отдельные дни снижается до --25° С. В июле воздух над морем прогревается в среднем за месяц до 23--25°, преобладает безоблачная погода.
Уровень солености Азовского моря формируются в первую очередь под влиянием обильного притока речных вод (до 12% объёма воды) и затруднённого водообмена с Чёрным морем. Вода содержит очень мало соли 12 промилле в северной части Азовского моря.
Вода содержит очень мало соли в северной части Азовского моря. По этой причине море легко замерзает. В зимний период возможно частичное или полное замерзание, при этом лед выносится в Чёрное море через Керченский пролив. Так как глубина моря невелика, а следовательно, и теплозапас незначителен, ледовые условия на море могут резко изменяться при смене погодных условий, т. е. они отличаются большим непостоянством.
8. Характеристика портов
Страна - Великобритания.
Координаты. Широта 50°09" с.ш., долгота 5°04" з.д.
Ввоз: нитраты, удобрения, уголь, лес, зерно, мука, кирпич, шифер. Вывоз: гранит, камень.
Прикладной час - 04.57. Длина причального фронта 215 м, минимальные глубины у стенки в полную воду 11, в малую воду - 5,5. Все причалы оснащены кранами. Имеется плавучий кран грузоподъемностью 40 т.
Основными грузами, перерабатываемыми в порту, являются нефть и уголь из прибрежных шахт. Взрывчатые грузы грузятся с лихтеров или барж в пункте Сент-Джюст-Пул. В гавань заходило судно валовой вместимостью 24 200 рег. т. Порт связан с железнодорожной сетью страны.
Характеристика порта Абердин.
Страна - Великобритания. Регион - Шотландия.
Координаты. Широта 57°10" с.ш., долгота 2°05" з.д.
Ввоз: уголь, железо, цемент, соль, гранит, лесоматериалы, кости, эспарто, древесная масса, фосфаты, поташ, шифер, глина, жмыхи, удобрения, зерно, нефтепродукты, рыба. Вывоз: бункерный уголь, крупный рогатый скот, овцы, овес, гранит, бумага, консервы, соленая рыба, картофель, удобрения.
Прикладной час порта-01.00. Величина сизигийного прилива 3,9 м, квадратурного-2,8 м; господствующие ветры юго-западного направления, наиболее опасны штормы у побережья от восточных румбов.
На причалах проложены железнодорожные пути. Судоходный фарватер, ведущий в порт и доки, образуется северным пирсом длиной 610 м и южным волноломом длиной 305 м от берега. Ширина входа в порт 178 м, входа в Виктория-док - около 20 м, глубина в полную воду 7,6 м. Над входом перекинут разводной мост. Ширина прохода из Виктория-дока в Верхний док 20,4 м глубина прохода 8,5 м в полную сизигийную воду, его пересекает разводной мост. В порту много складов и кранов грузоподъемностью до 15 т, имеются стрелы для подъема тяжеловесов до 80 т.
Имеется устройство для погрузки угля, его обслуживают 2 электрических крана по 7 1 с грейферами, опрокидыватели, бункера и погрузочные желоба.
Характеристика порта Ливерпуль.
Страна - Великобритания. Регион - Северо- Западная Англия.
Координаты. Широта 53°25" с.ш., долгота 2°58" з.д.
Ввоз: хлопка, зерна, шерсти, резины. Вывоз: изделия из хлопчатой бумаги, шелка, шерсти, джута и льна.
Ливерпуль - второй по величине порт Англии. Прикладной час-11.28. Глубина у входа 7 м, на баре - от 7,3 до 7,6 м. Величина сизигийного прилива 8,2 м, квадратурного - 4,5 м. Преобладают западные ветры, однако часто наблюдаются также северо-западные, юго-западные и юго-восточные; последние дуют с берега и обычно сопровождаются туманом.
Акватория якорного места на р. Мереей, пригодного для больших судов, - около 814 га; кроме того, имеется якорное место для малых судов с акваторией около 200 га. Глубина главного фарватера - 7 м в малую сизигийную воду. Длина речных причалов вне доков 12,6 км. Суда обычно заходят в доки в промежуток времени, начинающийся за 2 час до полной воды и кончающийся в момент наступления полной воды.
В Гладстонском доке уровень порога входного шлюза на 14,8 м ниже среднего уровня полной воды сизигийного прилива, а порог нового входа Ватерлоо на 14 м ниже того же уровня; это дает возможность судам входить и выходить из этой системы доков в любое время суток, за исключением одного или двух часов при самой малой сизигийной воде. Нуль глубин в приведенных ниже таблицах является нулем глубин, принятых для Ливерпульского залива. Средний уровень полной воды при сизигийном приливе на 8,7 м, а при квадратурном приливе на 6.9 м выше нуля глубин.
9. Основные промысловые рыбы
1) Горбуша - самый многочисленный представитель рода тихоокеанских лососей. В океане горбуша имеет светло-синий окрас. По возвращении в нерестилища цвет рыбы меняется: она становится бледно-серой сзади, брюшко приобретает желтовато-белый оттенок. Достигает максимальной длины 76 см, массы 5,5 кг. Обычно в реки на нерест идет горбуша длиной от 32 до 64 см, с преобладанием особей длиной 38-59 см, массой 1,4-2,3 кг. Ход в реки на нерест происходит летом и осенью. Нерестится на глубине от 0,2 до 1,0 метров. Главными районами промысла горбуши являются восточное побережье Сахалина (особенно южная его часть), залив Анива (западное его побережье) и северо-западное побережье о. Итуруп, где вылавливают основную массу горбуши.
2) Кета - один из наиболее массовых и широко распространённых видов анадромных рыб семейства лососёвых. Во время размножения приобретает брачный наряд, более выраженный у самцов. Существуют летние и осенние формы рыбы. Кета крупнее горбуши, ее длина обычно 50-80 см, а масса от 1,5 до 6,5 кг. Максимальная длина тела 100 см, масса-- 15,9 кг. Проходная рыба, нерестится один раз в жизни, после нереста погибает. Глубина закладывания икры колеблется от 20 до 40 см. Кету вылавливают в заливе Терпения (в предустьевом пространстве р. Поронай) вылавливают летнюю кету. Во всех остальных районах, за исключением Рыбновского, вылавливают лишь осеннюю кету. На Северном Сахалине основным центром промысла осенней кеты является Рыбновский район (лиман Амура). В районе северных Курильских островов добывают кету, проходящую в реки Западной Камчатки.
3) Нерка - рыба семейства лососёвых. Чешуя нерки по бокам тела серебристая, спина синеватая или зеленоватая. В период нереста спина и бока становятся красными, голова и плавники зелеными. В море от других лососей отличается также ярко-красным цветом мяса. Кроме того на теле нерки и плавниках отсутствуют пятна. В длину представители этого вида достигают 80см, вес обычно 1,5--3,5кг, максимальный вес 7,7кг. Заход её в реки как правило начинается в мае и продолжается до конца июля. Глубина закладки икры в грунт колеблется от 15 до 45 см от поверхности дна. Промысел ведётся на Камчатке.
4) Кижуч - анадромный вид рыб семейства лососёвых. Кижуч имеет толстую голову, широкий лоб, очень короткий высокий хвостовой стебель. В море и при заходе в реки чешуя у него серебристая, блестящая. Кижуч достигает длины до 88 см и веса 6,5 кг, средняя длина промыслового кижуча на Камчатке 60 см и средний вес 3,4--3,5 кг. Нерест продолжается с конца сентября до декабря в незамерзающих ключах. Самки закладывают икру в грунт на глубину 10--30 см. Промысел к югу распространен вдоль всего побережья Берингова моря, вдоль берегов Камчатки, есть у охото-японского побережья, на Сахалине (особенно р. Тымь).
5) Чавыча - широко распространённый вида надромных рыб семейства лососёвых. Спина, спинной и хвостовой плавники покрыты мелкими кругловатыми чёрными пятнами. Некрупную чавычу можно спутать скижучем, но для чавычи характерны черные дёсны на нижней челюсти, а мелкие тёмные пятнышки покрывают не только её спину и хвостовой стебель, но и обе лопасти хвостового плавника. Средний размер ходовой чавычи 90см. В Камчатском крае вид достигает длины 180см и даже более. Зарегистрирован случай поимки чавычи массой 61,2 кг. Нерестится в июне -- августе, в реках Северной Америки -- также осенью и зимой. Для нереста чавыча избирает быстрое течение и довольно глубокие места (до 1--1,5 м). Промысел ведётся в Беринговом море и на Камчатке.
Использованная литература
1. Панькова С.А., Логвиненко, И.А. Паньков. «Путеводитель по подводной жизни Чёрного Моря».Краснодар, 2000 - популярная, иллюстрированная книга.
2. А.М. Бронфман и Е.П. Хлебников книга «Азовское море».
3. В. Кириллов книга «Малая рыбацкая энциклопедия».
4. М.С. Калугин книга «Справочник рыболова».
5. Коллектив книга «Мир животных. Энциклопедия. Том 3 - Рыбы».
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Природная длина реки. Карта-схема бассейна реки Днепр в пределах Украины. Природный сток Днепра. Основные процессы в водохранилищах. Температурный и ледовый режим реки Днепр. Гидрохимическая характеристика и водохозяйственное использование Днепра.
реферат , добавлен 02.06.2010
Физико-географическая характеристика Азовского и Черного морей. Структура Черного моря и его влияние на природу Украины. Общая характеристика внутреннего Азовского моря. Модель урока по географии для учащихся 8-го класса на тему "Моря Украины".
курсовая работа , добавлен 03.05.2015
Общая характеристика и географическое положение Китая. Описание климата, рельефа, водных ресурсов, растительности и полезных ископаемых страны. Краткая история развития Китая. Население, язык и религия Китая. Развитие промышленности и туризма в стране.
реферат , добавлен 29.11.2010
Течения Мирового океана. Механизм возникновения системы течений Гольфстрим. Схема циркуляции и движение течения. Скорость и температура течения, их изменение. Влияние системы на географическую оболочку. Возможное развитие изменений в системе течений.
курсовая работа , добавлен 05.03.2012
Республика Сейшельские Острова как островное государство в Восточной Африке, его географическое положение, особенности климата и рельефа. Растительный и животный мир. История становления государственности. Характеристика населения. Туристические ресурсы.
реферат , добавлен 27.01.2014
Географическое положение и история исследования материка. Рельеф и полезные ископаемые. Климат и внутренние воды. Природные зоны Северной Америки. Крайние точки материка. Нефтегазоносный бассейн Мексиканского залива. Океанические течения и температура.
презентация , добавлен 01.03.2013
Общая характеристика государства в восточной части острова Гаити Доминиканской Республики, географическое положение, особенности рельефа, климата и биоресурсов. История развития государства, современная политическая структура и экономическое положение.
курсовая работа , добавлен 26.11.2011
Физико-географическое положение океана. Подводные окраины материков. Области переходной зоны. Меридиональное простирание Срединно-Атлантического хребта. Рельеф дна. Температура, солёность, лёдообразование, течения, водные массы, флора и фауна Атлантики.
реферат , добавлен 24.03.2015
Географическое положение Саратовской области, ее климатообразующие факторы, средняя температура, особенности растительного и животного мира. Фенологическая характеристика сезонов. Образование родников, рецепты изыскания подземных вод. Река, её части.
контрольная работа , добавлен 15.03.2015
Комплексная географическая и экономическая характеристика уникальной страны Гренландии. История развития и колонизации острова, современный статус, Особенности положения острова, черты климата и рельефа, полезные ископаемые, начеление и хозяйство.
ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ - ком-плекс-ная дис-ци-п-ли-на, изу-чаю-щая фи-зи-че-скую, со-ци-аль-но-эко-но-мическую, куль-тур-ную, по-ли-тическую гео-гра-фию про-шлых эпох в ис-то-рической ди-на-ми-ке.
Сфор-ми-ро-ва-лась на сты-ке ис-то-рии и гео-гра-фии. Су-ще-ст-ву-ют раз-ли-чия в оп-ре-де-ле-нии пред-ме-та исторической географии с-то-ри-ка-ми и гео-гра-фа-ми, а так-же различными национальными на-уч-ны-ми шко-ла-ми. В ис-то-рической нау-ке историческая география оп-ре-де-ля-ет-ся как вспо-мо-га-тель-ная ис-то-ри-че-ская дис-ци-п-ли-на, изу-чаю-щая про-стран-ст-вен-ную сто-ро-ну ис-то-рического про-цес-са ли-бо кон-крет-ную гео-гра-фию про-шло-го той или иной стра-ны или тер-ри-то-рии. В за-да-чи исторической географии вхо-дит гл. обр. ло-ка-ли-за-ция ис-то-рических со-бы-тий и гео-гра-фических объ-ек-тов в про-шлые эпо-хи. В ча-ст-но-сти, историческая география изу-ча-ет ди-на-ми-ку внутренних и внеш-них гра-ниц го-су-дарств и их административно-территориальных еди-ниц, раз-ме-ще-ние и то-по-гра-фию го-ро-дов, де-ре-вень и др. на-се-лён-ных пунк-тов, кре-по-стей, мо-на-сты-рей и т. д., ло-ка-ли-за-цию транс-порт-ных ком-му-ни-ка-ций и тор-го-вых пу-тей в ис-то-рическом про-шлом, на-прав-ле-ния ис-то-ри-че-ски зна-чи-мых гео-гра-фических пу-те-ше-ст-вий, экс-пе-ди-ций, мо-ре-пла-ва-ний и др., оп-ре-де-ля-ет мар-шру-ты во-енных по-хо-дов, мес-та сра-же-ний, вос-ста-ний и др. ис-то-рических со-бы-тий.
В по-ни-ма-нии боль-шин-ст-ва фи-зи-ко-гео-гра-фов историческая география - нау-ка, изу-чаю-щая «ис-то-ри-че-ский», т. е. по-след-ний по-сле по-яв-ле-ния че-ло-ве-ка, этап в раз-ви-тии при-ро-ды (при-род-ной сре-ды); в рам-ках дан-но-го ис-следо-вательского на-прав-ле-ния сло-жи-лась осо-бая суб-дис-ци-п-ли-на - историческая география ланд-шаф-тов (В. С. Же-ку-лин и др.). Эко-но-ми-ко-гео-гра-фы рас-смат-рива-ют историческую географию как дис-ци-п-ли-ну, изу-чаю-щую гл. обр. «вре-мен-ные сре-зы» (осо-бен-но-сти, ха-рак-те-ри-зую-щие ту или иную эпо-ху). Вме-сте с тем к исторической географии от-но-сят и работы, сфо-ку-сиро-ван-ные на изу-че-нии ис-то-рии современных эко-но-ми-ко-гео-гра-фических объ-ек-тов, а так-же на ис-сле-до-ва-нии эво-лю-ции на-цио-наль-ных, ре-гио-наль-ных и ло-каль-ных сис-тем рас-се-ле-ния, тер-ри-то-ри-аль-но-про-из-вод-ст-вен-ных кла-сте-ров, про-стран-ст-вен-ных струк-тур хо-зяй-ст-ва и др. со-ци-аль-но-про-стран-ст-вен-ных струк-тур различного уров-ня ие-рар-хии (на-цио-наль-но-го, ре-гио-наль-но-го, ло-каль-но-го).
Главными ис-точ-ни-ка-ми для исторической географии слу-жат ар-хео-ло-гические и пись-мен-ные (ле-то-пи-си, ак-то-вые ма-те-риа-лы, во-енно-то-по-гра-фические опи-са-ния, ма-те-риа-лы пу-те-ше-ст-вий и т. д.) па-мят-ни-ки, све-де-ния по то-по-ни-ми-ке и лин-гвис-тические дан-ные, а так-же не-об-хо-ди-мая для ре-кон-ст-рук-ции фи-зи-ко-гео-гра-фических ланд-шаф-тов про-шло-го ин-фор-ма-ция. В ча-ст-но-сти, в исторической географии ши-ро-ко ис-поль-зу-ют-ся ма-те-риа-лы спо-ро-во-пыль-це-во-го и ден-д-ро-хро-но-ло-гического ана-ли-за; боль-шое вни-ма-ние уде-ля-ет-ся вы-яв-ле-нию ре-лик-то-вых и ди-на-мичных ха-рак-те-ри-стик ком-по-нен-тов ланд-шаф-тов (био-ген-ных, гид-ро-морф-ных, ли-то-ген-ных), фик-са-ции «сле-дов» про-шлых ан-тро-по-ген-ных воз-дей-ст-вий на при-род-ную сре-ду (от-бор об-раз-цов почв, сфор-ми-ро-вав-ших-ся на древ-них со-ору-же-ни-ях, мар-ки-ров-ка вы-ра-жен-ных в куль-тур-ном ланд-шаф-те гра-ниц преж-них зем-ле-вла-де-ний, уго-дий). В исторической географии ис-поль-зу-ют-ся как син-хро-ничные ме-то-ды иссле-до-ва-ний («вре-мен-ны́е сре-зы»), так и ди-а-хро-ни-че-ские (при изу-че-нии ис-то-рии современных гео-гра-фических объ-ек-тов и эво-лю-ции про-стран-ст-вен-ных струк-тур).
Ис-то-ри-чес-кий очерк
Историческая география как осо-бая об-ласть зна-ний на-ча-ла фор-ми-ро-вать-ся в эпо-ху Воз-ро-ж-де-ния и Ве-ли-ких гео-гра-фи-че-ских от-кры-тий. Наи-боль-шее зна-че-ние для её ста-нов-ле-ния в XVI веке име-ли ра-бо-ты фламандских гео-гра-фов и кар-то-гра-фов А. Ор-те-лия и Г. Мер-ка-то-ра, итальянского гео-гра-фа Л. Гвич-чар-ди-ни, в XVII-XVIII веках - голландского гео-гра-фа Ф. Клю-вера и французского учё-но-го Ж. Б. Д’Ан-ви-ля. В XVI-XVIII веках раз-ви-тие исторической географии бы-ло не-раз-рыв-но свя-за-но с ис-то-рической кар-то-гра-фи-ей; осо-бое вни-ма-ние в ис-то-ри-ко-гео-гра-фических ра-бо-тах уде-ля-лось во-про-сам ис-то-рической ди-на-ми-ки раз-ме-ще-ния на-се-ле-ния, рас-се-ле-ния различных на-ро-дов, из-ме-нени-ям государственных гра-ниц на по-ли-тической кар-те мира. В XIX-XX веках пред-мет исторической географии рас-ши-рил-ся, в круг изу-чав-ших-ся во-про-сов во-шли про-бле-мы исторической географии хо-зяй-ст-ва, взаи-мо-дей-ст-вия об-ще-ст-ва и при-ро-ды в ис-то-рич. про-шлом, изу-че-ние ис-то-рич. ти-пов при-ро-до-поль-зо-ва-ния и др.
Ве-ду-щие национальные шко-лы исторической географии сфор-ми-ро-ва-лись на ру-бе-же XIX-XX веков. Наи-бо-лее тес-ная связь ме-ж-ду ис-то-ри-ей и гео-гра-фи-ей сло-жи-лась в этот пе-ри-од во Фран-ции. В рус-ле гео-ис-то-рического син-те-за вы-пол-не-ны ос-но-во-по-ла-гаю-щие тру-ды французского гео-гра-фа Ж. Ж. Э. Рек-лю, в т. ч. мно-го-том-ная ра-бо-та «Но-вая все-об-щая гео-гра-фия. Зем-ля и лю-ди» (т. 1-19, 1876-1894 годы), которая ут-вер-ди-ла роль исторической географии в стра-но-ве-де-нии и ре-гио-но-ве-де-нии. Ис-то-ри-ко-гео-гра-фические тра-ди-ции шко-лы Рек-лю бы-ли про-дол-же-ны в ра-бо-тах пред-ста-ви-те-лей французской шко-лы гео-гра-фии че-ло-ве-ка (гла-ва шко-лы - П. Ви-даль де ла Блаш). Им и его по-сле-до-ва-те-ля-ми (Ж. Брюн, А. Де-ман-жон, Л. Гал-луа, П. Де-фон-тен и др.) бы-ли сфор-му-ли-ро-ва-ны важ-ней-шие прин-ци-пы гео-гра-фи-че-ско-го пос-си-би-лиз-ма, на мно-гие де-ся-ти-ле-тия став-ше-го ме-то-до-ло-гической ос-но-вой раз-ви-тия не толь-ко фран-цуз-ской, но и всей за-пад-ной исторической географии. В XX веке тра-ди-ции гео-ис-то-рического син-те-за во французской нау-ке под-дер-жи-ва-лись так-же в рам-ках ис-то-рических «ан-на-лов» шко-лы (осо-бен-но в ра-бо-тах Л. Фев-ра и Ф. Бро-де-ля).
В Гер-ма-нии важ-ный импульс ста-нов-лению и раз-ви-тию исторической географии да-ли ра-бо-ты Ф. Рат-це-ля - ос-но-во-по-лож-ни-ка и ли-де-ра немецкой ан-тро-по-гео-гра-фии. В фо-ку-се вни-ма-ния немецкой ан-тро-по-гео-гра-фической шко-лы на-хо-ди-лись во-про-сы влия-ния при-род-ных фак-то-ров на ис-то-рию раз-ных на-ро-дов. Так-же в ра-бо-тах Рат-це-ля и его уче-ни-ков под-роб-но опи-сы-ва-лись рас-про-стра-не-ние ло-каль-ных и ре-гио-наль-ных куль-тур-ных ком-плек-сов по зем-но-му ша-ру, роль ис-то-рических кон-так-тов в фор-ми-ро-ва-нии куль-ту-ры на-ро-дов в не-раз-рыв-ной свя-зи с ланд-шафт-ны-ми осо-бен-но-стя-ми со-от-вет-ст-вую-щих тер-ри-то-рий. В конце XIX - начале XX веков в Гер-ма-нии бы-ли опуб-ли-ко-ва-ны ка-пи-таль-ные тру-ды по исторической географии аг-ри-куль-ту-ры (Э. Хан), рас-се-ле-нию на-ро-дов и рас-про-стра-не-нию ци-ви-ли-за-ции в Ев-ро-пе (А. Мей-цен), за-ло-же-ны ос-но-вы ис-то-ри-ко-гео-гра-фического изу-че-ния куль-тур-ных ланд-шаф-тов (О. Шлю-тер).
В анг-ло-сак-сон-ских стра-нах (Ве-ли-ко-бри-та-нии, США и др.) историческая география ста-ла бур-но раз-ви-вать-ся по-сле 1-й ми-ро-вой вой-ны . Ли-де-ром британских ис-то-ри-ко-гео-гра-фов с 1930-х годов стал Г. Дар-би, ра-бо-ты ко-то-ро-го в об-лас-ти исторической географии счи-та-ют-ся клас-сическим при-ме-ром ус-пеш-но-го ис-поль-зо-ва-ния ме-то-до-ло-гии «вре-мен-ны́х сре-зов». Ра-бо-ты Дар-би и учё-ных его шко-лы су-ще-ст-вен-но про-дви-ну-ли впе-рёд ис-точ-ни-ко-ведческую ба-зу исторической географии, в обо-рот ко-то-рой впер-вые в боль-ших мас-шта-бах ста-ли во-вле-кать-ся письменные ма-те-риа-лы, от-но-ся-щие-ся к со-от-вет-ст-вую-щим эпо-хам (ис-то-рические хро-ни-ки, ка-да-ст-ро-вые кни-ги зе-мель, др. официальные до-ку-мен-ты). Ак-цент при этом де-лал-ся на ком-плекс-ных и тща-тель-ных об-сле-до-ва-ни-ях не-боль-ших тер-ри-то-рий, по ко-то-рым уда-ва-лось со-брать под-роб-ные дан-ные. На-ря-ду с ло-каль-ны-ми (круп-но-мас-штаб-ны-ми) ис-сле-до-ва-ния-ми, Дар-би и его уче-ни-кам уда-лось под-го-то-вить свод-ные тру-ды по исторической географии Ве-ли-ко-бри-та-нии. Схо-жих взгля-дов на пред-мет и со-дер-жа-ние исторической географии при-дер-жи-ва-лись и др. ве-ду-щие британские ис-то-ри-ко-гео-гра-фы XX века - Г. Ист, Н. Па-ундс, К. Т. Смит, счи-тав-шие, как и Дар-би, что главная за-да-ча исторической географии - ре-кон-ст-руи-ро-вать гео-гра-фическую кар-ти-ну про-шлых ис-то-рических эпох, ис-поль-зуя ком-плекс-ный (ин-те-граль-ный) под-ход.
В США историческая география в пе-ри-од сво-его фор-ми-ро-ва-ния ис-пы-та-ла силь-ное влия-ние идей мо-дер-ни-зи-ро-ван-но-го и адап-ти-ро-ван-но-го к но-вей-шим на-учным вея-ни-ям гео-гра-фического де-тер-ми-низ-ма (эн-вай-рон-мен-та-лиз-ма), главными про-вод-ни-ка-ми ко-то-ро-го в американском на-учном со-об-ще-ст-ве на ру-бе-же XIX-XX веков бы-ли Э. Хан-тинг-тон и осо-бен-но Э. Семпл - уче-ни-ца Ф. Рат-це-ля, вос-при-няв-шая многие по-ло-же-ния его ан-тро-по-гео-гра-фии, ав-тор фун-даментального тру-да «Аме-ри-кан-ская ис-то-рия и её гео-гра-фи-че-ские ус-ло-вия» (1903 год). Но уже в 1920-е годы на-чал-ся от-ход б. ч. американских ис-то-ри-ко-гео-гра-фов от эн-вай-рон-мен-та-лиз-ма, на сме-ну ко-то-ро-му при-шли идеи пос-си-би-ли-стов, за-им-ст-во-ван-ные гл. обр. из западноев-ропейской гео-гра-фии. Ве-ду-щие пред-ста-ви-те-ли американской исторической географи XX века - К. За-уэр, Р. Бра-ун, А. Кларк, У. Уэбб.
Наи-боль-шее зна-че-ние для раз-ви-тия ми-ро-вой исторической географи име-ли ра-бо-ты За-уэра - ос-но-во-по-лож-ни-ка берк-лий-ской (ка-ли-фор-ний-ской) куль-тур-но-ланд-шафт-ной и ис-то-ри-ко-гео-гра-фической шко-лы. По его мне-нию, главная за-да-чаисторической географии - изу-че-ние взаи-мо-за-ви-си-мо-сти всех со-став-ных ком-по-нен-тов ланд-шаф-та при-род-но-го и куль-тур-но-го про-ис-хож-де-ния, вы-де-ляе-мых для ка-ж-до-го клас-са яв-ле-ний, в ис-то-рической ди-на-ми-ке. В про-грамм-ной ра-бо-те «Мор-фо-ло-гия ланд-шаф-та» (1925 год) куль-тур-ный ланд-шафт оп-ре-де-лял-ся Зауэром как «тер-ри-то-рия, от-ли-чаю-щая-ся ха-рак-тер-ной взаи-мо-свя-зью при-род-ных и куль-тур-ных форм»; при этом куль-ту-ра ин-тер-пре-ти-ро-ва-лась как ак-тив-ное на-ча-ло во взаи-мо-дей-ст-вии с при-род-ной сре-дой, при-род-ный аре-ал - как по-сред-ник («фон») че-ло-ве-че-ской дея-тель-но-сти, а куль-тур-ный ланд-шафт - как ре-зуль-тат их кон-так-та. Дан-ная ус-та-нов-ка бы-ла при-ня-та б. ч. его по-сле-до-ва-те-лей из чис-ла учё-ных берк-лий-ской шко-лы.
В рам-ках Ме-ж-ду-народного гео-гра-фического сою-за су-ще-ст-ву-ет Ко-мис-сия по исторической географии, на ме-ж-ду-народных гео-гра-фических кон-грес-сах (раз в 4 го-да) ра-бо-та-ет сек-ция исторической географии. В стра-нах Ев-ро-пы дей-ст-ву-ет Ме-ж-ду-народный ис-то-ри-ко-гео-гра-фический се-ми-нар «Рас-се-ле-ние - куль-тур-ный ланд-шафт - ок-ру-жаю-щая сре-да» (ос-но-ван в 1972 году немецким ис-то-ри-ко-гео-гра-фом К. Фе-ном на ба-зе Ра-бо-чей груп-пы при Бонн-ском университете, ФРГ).
В Рос-сии историческая географич как на-учная дис-ци-п-ли-на на-ча-ла скла-ды-вать-ся в XVIII веке. Од-ни-ми из наи-бо-лее ран-них в отечественной нау-ке со-чи-не-ний по исторической географии ста-ли ста-тьи Г. З. Бай-е-ра «О на-чат-ке и древ-них пре-бы-ва-ли-щах ски-фов», «О ме-сто-по-ло-же-нии Ски-фии», «О сте-не Кав-каз-ской» (1728 год), а так-же ряд его ис-сле-до-ва-ний (на латинском языке) по скиф-ско-му и ва-ряж-ско-му во-про-сам. Пред-мет и за-да-чи исторической географии впер-вые оп-ре-де-лил в 1745 году В. Н. Та-ти-щев. М. В. Ло-мо-но-сов вы-де-лил важ-ней-шие про-бле-мы отечественной исторической географии - ис-то-рию пе-ре-ме-ще-ния на-ро-дов на тер-ри-то-рии Ев-ропейской Рос-сии, эт-но-ге-нез сла-вян и про-ис-хо-ж-де-ние Древ-ней Ру-си. И. Н. Бол-тин од-ним из пер-вых сре-ди русских ис-то-ри-ков по-ста-вил во-прос о ро-ли кли-ма-та и др. гео-гра-фических фак-то-ров в ис-то-рии. Ис-то-ри-ко-гео-гра-фическая про-бле-ма-ти-ка за-ня-ла су-ще-ст-вен-ное ме-сто в тру-дах В. В. Кре-сти-ни-на, П. И. Рыч-ко-ва, М. Д. Чул-ко-ва и др., в гео-гра-фических сло-ва-рях, в по-свя-щён-ных Се-ве-ру и Си-би-ри со-чи-не-ни-ях С. П. Кра-ше-нин-ни-ко-ва, И. И. Ле-пё-хи-на, Г. Ф. Мил-ле-ра, П. С. Пал-ла-са и др.
В 1-й половине XIX века взаи-мо-связь ста-нов-ле-ния исторической географии с за-ро-ж-де-ни-ем и раз-ви-ти-ем то-по-ни-мических и эт-но-ни-мических ис-сле-до-ва-ний про-сле-жи-ва-ет-ся в ра-бо-тах А. X. Вос-то-ко-ва «За-да-чи лю-би-те-лям эти-мо-ло-гии» (1812 год), А. К. Лер-бер-га «Ис-сле-до-ва-ния, слу-жа-щие к объ-яс-не-нию древ-ней рус-ской ис-то-рии» (1819 год), З. До-лен-ги-Хо-да-ков-ско-го «Пу-ти со-об-ще-ния в древ-ней Рос-сии» (1838 год), Н. И. На-де-ж-ди-на «Опыт ис-то-ри-че-ской гео-гра-фии рус-ско-го ми-ра» (1837 год). Тен-ден-ция взаи-мо-свя-зан-но-го раз-ви-тия исторической географии, то-по-ни-ми-ки, эт-но-ни-ми-ки и др. про-яви-лась в тру-дах Н. Я. Би-чу-ри-на.
Во 2-й половине XIX века про-дол-жа-лось ис-то-ри-ко-гео-гра-фическое изу-че-ние упо-ми-нае-мых в ис-то-рических ис-точ-ни-ках гео-гра-фических объ-ек-тов, пле-мён и на-ро-дов Восточной Ев-ро-пы. Наи-бо-лее зна-чи-тель-ны-ми бы-ли ра-бо-ты К. А. Не-во-ли-на, Н. П. Бар-со-ва, Н. И. Кос-то-ма-ро-ва , Л. Н. Май-ко-ва, П. О. Бу-рач-ко-ва, Ф. К. Бру-на, М. Ф. Вла-ди-мир-ско-го-Бу-да-но-ва, то-по-ни-мические и эт-но-ни-мические ис-сле-до-ва-ния М. Вес-ке, Я. К. Гро-та, Д. П. Ев-ро-пе-уса, И. А. Из-нос-ко-ва, А. А. Ко-чу-бин-ско-го, А. И. Со-бо-лев-ско-го, И. П. Фи-ле-ви-ча и др. В тру-дах В. Б. Ан-то-но-ви-ча, Д. И. Ба-га-лея, Н. П. Бар-со-ва, А. М. Ла-за-рев-ско-го, И. Н. Мик-ла-шев-ско-го, Н. Н. Ог-лоб-ли-на, Е. К. Ого-род-ни-ко-ва, П. И. Пе-ре-тят-ке-ви-ча, С. Ф. Пла-то-но-ва, Л. И. По-хи-ле-ви-ча, П. А. Со-ко-ло-ва, М. К. Лю-бав-ско-го изу-ча-лась ис-то-рия ко-ло-ни-за-ции и со-от-вет-ст-вен-но из-ме-не-ния гра-ниц отдельных ре-гио-нов и ме-ст-но-стей на про-тя-же-нии XIII-XVII веков. Тео-ре-тические ас-пек-ты про-бле-мы ко-ло-ни-за-ции рас-смат-ри-ва-лись в со-чи-не-ни-ях С. М. Со-ловь-ё-ва и В. О. Клю-чев-ско-го, а так-же в ря-де ра-бот А. П. Ща-по-ва. Ма-те-риа-лы по исторической географии вклю-ча-лись в об-щие, стра-но-ведческие и ме-ст-ные гео-гра-фические, ста-ти-стические и то-по-ни-мические сло-ва-ри (И. И. Ва-силь-е-ва, Е. Г. Вей-ден-бау-ма, Н. А. Ве-ри-ги-на, А. К. За-вад-ско-го-Крас-но-поль-ско-го, Н. И. Зо-лот-ниц-ко-го, Л. Л. Иг-на-то-ви-ча, К. А. Не-воли-на, П. П. Се-мё-но-ва-Тян-Шан-ско-го, А. Н. Сер-гее-ва, И. Я. Спро-ги-са, Н. Ф. Сум-цо-ва, Ю. Ю. Трус-ма-на, В. И. Яс-т-ре-бо-ва и др.).
В конце XIX века поя-ви-лись пер-вые фун-даментвльные ис-то-ри-ко-де-мо-гра-фические ис-сле-до-ва-ния: «На-ча-ло в Рос-сии пе-ре-пи-сей и ход их до кон-ца XVI века» Н. Д. Че-чу-ли-на (1889 год), «Ор-га-ни-за-ция пря-мо-го об-ло-же-ния в Мо-с-ков-ском го-су-дар-ст-ве со вре-мён Сму-ты до эпо-хи пре-об-ра-зо-ва-ний» А. С. Лап-по-Да-ни-лев-ско-го (1890 год). То-гда же русские учё-ные на-ча-ли раз-ра-ба-ты-вать про-бле-мы из-ме-не-ний фи-зи-ко-гео-гра-фических ланд-шаф-тов ис-то-рического про-шло-го (В. В. До-ку-ча-ев, П. А. Кро-пот-кин, И. К. По-гос-ский, Г. И. Тан-филь-ев и др.). На вы-ра-бот-ку ме-то-до-ло-гических ос-нов исторической географии ока-за-ли влия-ние трак-тов-ка сре-ды и ро-ли её отдельных фак-то-ров в тру-дах Н. К. Ми-хай-лов-ско-го, Л. И. Меч-ни-ко-ва, П. Г. Ви-но-гра-до-ва, гео-по-ли-тические идеи Н. Я. Да-ни-лев-ско-го, В. И. Ла-ман-ско-го, К. Н. Ле-он-ть-е-ва.
В начале XX века важ-ней-ши-ми раз-де-ла-ми исторической географии яв-ля-лись ис-то-рическая то-по-ни-ми-ка и эт-но-ни-ми-ка (тру-ды Н. Н. Де-боль-ско-го, В. И. Ла-ман-ско-го, П. Л. Маш-та-ко-ва, А. Ф. Фро-ло-ва и др.). Про-бле-ма ко-ло-ни-за-ции рас-смат-ри-ва-лась В. О. Клю-чев-ским , А. А. Шах-ма-то-вым, Г. В. Вер-над-ским, А. А. Исае-вым, А. А. Ка-уф-ма-ном, П. Н. Ми-лю-ко-вым. Клас-си-че-ской в этой об-лас-ти ста-ла ра-бо-та М. К. Лю-бав-ско-го «Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия Рос-сии в свя-зи с ко-ло-ни-за-ци-ей» (1909 год). Раз-ви-ва-лись но-вые на-прав-ле-ния в исторической географии («Мыс-ли об уст-рой-ст-ве вод-ных пу-тей в Рос-сии» Н. П. Пу-зы-рев-ско-го, 1906 год; «Рус-ские вод-ные пу-ти и су-до-вое де-ло в до-пет-ров-ской Рос-сии» Н. П. За-гос-ки-на, 1909 год). Бла-года-ря ра-бо-там В. В. Бар-толь-да («Ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ский об-зор Ира-на», 1903 год; «Кис-то-рии оро-ше-ния Тур-ке-ста-на», 1914 год), Г. Е. Грумм-Гржи-май-ло («Ма-те-риа-лы по эт-но-ло-гии Ам-до и об-лас-ти Ку-ку-Но-ра», 1903 год), Л. С. Бер-га («Араль-ское мо-ре», 1908 год) и др. уг-луб-ля-лось изу-че-ние Центральной и Средней Азии. В это же вре-мя был сис-те-ма-ти-зи-ро-ван и изу-чен кор-пус ма-те-риа-лов по ис-то-рии зе-мель-но-го ка-да-ст-ра, об-ло-же-ния, ме-же-ва-ния, де-мо-гра-фии, ста-ти-сти-ки (тру-ды С. Б. Ве-се-лов-ско-го, А. М. Гне-ву-ше-ва, Е. Д. Ста-шев-ско-го, П. П. Смир-но-ва, Г. М. Бе-ло-цер-ков-ско-го, Г. А. Мак-си-мо-ви-ча, Б. П. Вейн-бер-га, Ф. А. Дер-бе-ка, М. В. Клоч-ко-ва и др.). Зна-чительный вклад в сис-те-му зна-ний исторической географии вне-сли гео-гра-фы - спе-циа-ли-сты по об-щим про-бле-мам зем-ле-ве-де-ния (А. И. Во-ей-ков, В. И. Та-ли-ев и др.). В 1913-1914 годах был из-дан «Ис-то-ри-ко-куль-тур-ный ат-лас по рус-ской ис-то-рии» (т. 1-3) Н. Д. По-лон-ской.
В начале XX века фор-ми-ро-ва-лись на-учные шко-лы исторической географии, М. К. Лю-бав-ский, чи-тав-ший курс лек-ций в Московском университете и Московском ар-хео-ло-гическом институте, под-чёр-ки-вал, что «из-ло-же-ние ис-то-ри-че-ской гео-гра-фии Рос-сии… не-об-хо-ди-мо свя-зы-ва-ет-ся с ис-то-ри-ей ко-ло-ни-за-ции на-шей стра-ны рус-ским на-ро-дом». С. М. Се-ре-до-нин, пре-по-да-вав-ший историческую географию в Санкт-Пе-тербургском ар-хео-ло-гическом институте, вы-дви-нул свою кон-цеп-цию пред-ме-та исторической географии, оп-ре-де-лив его как «изу-че-ние вза-им-ных от-но-ше-ний при-ро-ды и че-ло-ве-ка в про-шед-шем». А. А. Спи-цын, пре-по-да-вав-ший историческую географию в Санкт-Пе-тербурге (с 1914 года Пет-ро-град-ском) университете, по-ни-мал под исторической географией «от-дел ис-то-рии, имею-щий це-лью изу-че-ние тер-ри-то-рии стра-ны и её на-се-ле-ния, то есть фи-зи-ко-гео-гра-фи-че-ско-го ха-рак-те-ра стра-ны и жиз-ни её оби-та-те-лей, ина-че го-во-ря, ус-та-нов-ле-ние её ис-то-ри-че-ско-го пей-за-жа». Этих же пред-став-ле-ний об исторической географии при-дер-жи-вал-ся В. Е. Да-ни-ле-вич, чи-тав-ший курс исторической географии в Вар-шав-ском уни-вер-си-те-те.
Наи-боль-шее при-зна-ние в отечественной исторической географии середины - 2-й половины XX века по-лу-чи-ли ра-бо-ты В. К. Яцун-ско-го и его по-сле-до-ва-те-лей (О. М. Ме-ду-шев-ская, А. В. Му-равь-ёв и др.). Счи-тав-ший-ся ли-де-ром со-вет-ской шко-лы исторической географии Яцун-ский вы-де-лил в её со-ста-ве 4 суб-дис-ци-пли-ны: ис-то-рическую фи-зическую гео-гра-фию, ис-то-рическую гео-гра-фию на-се-ле-ния, ис-то-ри-ко-эко-но-мическую гео-гра-фию и ис-то-ри-ко-по-ли-тическую гео-гра-фию. По его мне-нию, все эле-мен-ты исторической географии «дол-жны быть изу-чае-мы не изо-ли-ро-ван-но, а в их вза-им-ной свя-зи и обус-лов-лен-но-сти», а гео-гра-фические ха-рак-те-ри-сти-ки пре-ды-ду-щих пе-рио-дов долж-ны быть не ста-ти-чес-ки-ми, а ди-на-ми-чес-ки-ми, т. е. по-ка-зы-ваю-щи-ми про-цесс из-ме-не-ния про-стран-ст-вен-ных струк-тур. «Схе-ма Яцун-ско-го» не-од-но-крат-но вос-про-из-во-ди-лась во 2-й половине XX века во мно-гих ра-бо-тах советских ис-то-ри-ков, об-ра-щав-ших-ся к ис-то-ри-ко-гео-гра-фической проб-ле-ма-ти-ке.
Во-про-сы исторической географии раз-ра-ба-ты-ва-лись в тру-дах многих отечественных ис-то-ри-ков, сре-ди них - А. Н. На-со-нов («"Рус-ская зем-ля" и об-ра-зо-ва-ние тер-ри-то-рии Древ-не-рус-ско-го го-су-дар-ст-ва. Ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ское ис-сле-до-ва-ние», 1951 год), М. Н. Ти-хо-ми-ров («Рос-сия в XVI сто-ле-тии», 1962 год), Б. А. Ры-ба-ков («Ге-ро-до-то-ва Ски-фия: Ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ский ана-лиз», 1979 год), В. А. Куч-кин («Фор-миро-ва-ние го-су-дар-ст-вен-ной тер-ри-то-рии Се-ве-ро-Вос-точ-ной Ру-си в X-XIV веков», 1984 год) и др. Иисторическая география вод-ных пу-тей в Рос-сии изу-че-на в ра-бо-тах Э. Г. Ис-то-ми-ной. В 1970-е годы из-да-ны учеб-ные по-со-бия по исторической географии: «Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия СССР» В. З. Дро-би-же-ва, И. Д. Ко-валь-чен-ко, А. В. Му-равь-ё-ва (1973 год); «Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия пе-рио-да фео-да-лиз-ма» А. В. Му-равь-ё-ва, В. В. Са-мар-ки-на (1973 год); «Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия За-пад-ной Ев-ро-пы в Сред-ние ве-ка» В. В. Са-мар-ки-на (1976 год).
Ис-то-ри-ко-гео-гра-фические ис-сле-до-ва-ния, про-во-див-шие-ся в СССР и Рос-сии в рам-ках гео-гра-фической нау-ки, вы-пол-ня-лись как фи-зи-ко-гео-гра-фа-ми (Л. С. Берг, А. Г. Иса-чен-ко, В. С. Же-ку-лин), так и пред-ста-ви-те-ля-ми отечественной шко-лы ан-тро-по-гео-гра-фии (В. П. Се-мё-нов-Тян-Шан-ский, А. А. Си-ниц-кий, Л. Д. Кру-бер), а позд-нее - эко-но-ми-ко-гео-гра-фа-ми (И. А. Вит-вер, Р. М. Ка-бо, Л. Е. Ио-фа, В. А. Пу-ляр-кин и др.). В середине XX века в СССР бы-ло опуб-ли-ко-ва-но зна-чительное чис-ло ка-пи-таль-ных ис-то-ри-ко-гео-гра-фических тру-дов ре-гио-наль-ной на-прав-лен-но-сти (Р. М. Ка-бо «Го-ро-да За-пад-ной Си-би-ри: очер-ки ис-то-ри-ко-эко-но-ми-че-ской гео-гра-фии», 1949 год; Л. Е. Ио-фа «Го-ро-да Ура-ла», 1951 год; В. В. По-кши-шев-ский «За-се-ле-ние Си-би-ри. Ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ские очер-ки», 1951 год; С. В. Берн-штейн-Ко-ган «Вол-го-Дон: ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ский очерк», 1954 год; и др.).
Во 2-й половине XX века ис-то-ри-ко-гео-гра-фические ис-сле-до-ва-ния за-ня-ли вид-ное ме-сто в ра-бо-тах ве-ду-щих отечественных гео-ур-бани-стов (Г. М. Лап-по, Е. Н. Пер-цик, Ю. Л. Пи-во-ва-ров). Главные на-прав-ле-ния ис-то-ри-ко-гео-гра-фического изу-че-ния го-ро-дов - ана-лиз из-ме-не-ний их гео-гра-фического по-ло-же-ния, функ-цио-наль-ной струк-ту-ры, ди-на-ми-ки го-род-ской се-ти в пре-де-лах той или иной стра-ны или тер-ри-то-рии за оп-ре-де-лён-ный ис-то-рический пе-ри-од. Важ-ный тол-чок раз-ви-тию исторической географии в СССР во 2-й половине XX века да-ло из-да-ние спе-циа-ли-зированных сбор-ни-ков под эги-дой Все-со-юз-но-го гео-гра-фического общества («Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия Рос-сии», 1970 год; «Ис-то-рия гео-гра-фии и ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия», 1975 год, и др.). В них пуб-ли-ко-ва-лись ста-тьи не толь-ко гео-гра-фов и ис-то-ри-ков, но и пред-ста-ви-те-лей многих смеж-ных на-ук - эт-но-гра-фов, ар-хео-ло-гов, де-мо-гра-фов, эко-но-ми-стов, спе-циа-ли-стов в об-лас-ти то-по-ни-ми-ки и оно-ма-сти-ки, фольк-ло-ри-сти-ки. С конца XX века фак-ти-че-ски но-вым на-прав-ле-ни-ем, воз-ро-ж-дён-ным в Рос-сии спус-тя несколько де-ся-ти-ле-тий, ста-ла ис-то-рическая гео-гра-фия куль-ту-ры (С. Я. Су-щий, А. Г. Дру-жи-нин, А. Г. Ма-на-ков и др.).
Срав-ни-тель-но обо-соб-лен-ное по-ло-же-ние сре-ди на-прав-ле-ний отечественной исторической географии за-ни-ма-ют тру-ды Л. Н. Гу-ми-лё-ва (и его по-сле-до-ва-те-лей), раз-ра-бо-тав-ше-го собственную кон-цеп-цию взаи-мо-свя-зи эт-но-са и ланд-шаф-та и трак-то-вав-ше-го историческую географию как ис-то-рию эт-но-сов. Об-щие про-бле-мы взаи-мо-от-но-ше-ния при-ро-ды и об-ще-ст-ва в их исто-рической ди-на-ми-ке рас-смат-ри-ва-ют-ся в ра-бо-тах Э. С. Куль-пи-на. В конце XX - начале XXI веков ук-ре-п-ля-ют-ся меж-дис-ци-п-ли-нар-ные свя-зи исторической географии с эко-но-ми-че-ской гео-гра-фи-ей, со-ци-аль-ной гео-гра-фи-ей, по-ли-ти-че-ской гео-гра-фи-ей, куль-тур-ной гео-гра-фи-ей, а так-же с ис-сле-до-ва-ния-ми в об-лас-ти гео-по-ли-ти-ки (Д. Н. За-мя-тин, В. Л. Ка-ган-ский, А. В. По-ст-ни-ков, Г. С. Ле-бе-дев, М. В. Иль-ин, С. Я. Су-щий, В. Л. Цым-бур-ский и др.).
Важ-ным цен-тром раз-ви-тия исторической географии яв-ля-ет-ся Рус-ское гео-гра-фи-че-ское об-ще-ст-во (РГО); от-де-ле-ния исторической географии име-ют-ся в его го-лов-ной ор-га-ни-за-ции в Санкт-Пе-тер-бур-ге, Московском цен-тре РГО и в не-ко-то-рых ре-гио-наль-ных ор-га-ни-за-ци-ях.
